Президент России — официальный сайт

Документ   /

Перед началом совещания командующий Черноморским флотом Александр Витко информировал главу государства о ходе строительства пункта базирования в Новороссийске.

Состоялась также видеоконференция с морским портом Тамань и Кочетовским гидроузлом.

* * *

Начало совещания о развитии портовой инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы с вами собрались сегодня для того, чтобы обсудить ход работы по развитию портов Азово-Черноморского бассейна. Давайте посмотрим, какие корректировки необходимо внести в наши планы в связи с воссоединением Крыма и Севастополя с Россией.

В последние годы нам удалось запустить масштабный процесс обновления и расширения портовой инфраструктуры России, стартовали проекты по созданию крупных логистических узлов мирового уровня, в том числе и здесь, на юге России, в Краснодарском крае. Всё это стимулы для роста конкурентоспособности отечественной экономики, для появления новых, успешных компаний и предприятий, ключ к укреплению позиций России как важного звена глобальных транспортных маршрутов.

Отмечу, что объём грузопотоков, проходящих через морские порты России, несмотря на непростую экономическую конъюнктуру на мировых рынках, растёт, и растёт уверенно. В прошлом году он прибавил почти 4 процента, а за январь – август текущего года грузооборот российских морских портов увеличился ещё на 6,4 процента, превысил 412 миллионов тонн. Причём это увеличение происходит практически по всем направлениям: и за счёт юга страны, за счёт Каспийского, Дальневосточного регионов, и на севере, в Арктической зоне тоже движение есть.

Более трети всего этого объёма приходится на порты Азово-Черноморского бассейна, которые в текущем году также развиваются очень динамично. Объём перевалки грузов за восемь месяцев вырос на 10,8 процента. Хочу подчеркнуть, что это без учёта портов Крыма и Севастополя.

Наша задача – закрепить такую позитивную динамику, нарастить мощности российских портов, существенно ускорить доставку и обработку грузов, обеспечить создание новых, качественных рабочих мест в этой сфере.

На какие моменты просил бы обратить особое внимание в ходе сегодняшней нашей работы.

Первое. Как уже сказал, потребуется внести уточнения в наши прежние планы с учётом воссоединения Крыма с Россией. Существующие и перспективные портовые терминалы Крыма и Краснодарского края должны дополнять друг друга, при этом следует максимально использовать преимущества и сильные стороны каждого порта, каждого логистического комплекса. В этой связи надо посмотреть, какие мощности лучше развивать в Крыму и какие – в Краснодарском крае.

Второе. Необходимо детально просчитать планы модернизации и развития самих крымских портов, как максимально эффективно загрузить их и вписать в транспортную систему Российской Федерации. При этом мы должны обратить пристальное внимание на экологические аспекты: новые стройки, расширение портовых мощностей не должны навредить природному, курортному, рекреационному потенциалу полуострова.

Наша задача – нарастить мощности российских портов, существенно ускорить доставку и обработку грузов, обеспечить создание новых, качественных рабочих мест.

Третье. Одна из принципиальных проблем, которая сдерживает развитие портов юга России, – это ограниченные возможности Краснодарского железнодорожного узла. Чтобы устранить эти узкие места, выделены серьёзные финансовые ресурсы. Я прошу сегодня доложить, как идёт конкретная работа, в какие сроки эта задача будет решена. Мы неоднократно это обсуждали, в том числе собирались в Москве по этим вопросам.

И в заключение подчеркну: проекты развития транспортной инфраструктуры должны опираться на реальные прогнозы загрузки портов, учитывать инвестиционные программы частных компаний, а также наши планы по размещению в регионе объектов Министерства обороны, производств Объединённой судостроительной корпорации.

При этом на что бы хотел обратить внимание. У нас частные вложения в портовую инфраструктуру имеются, они значительные. И я прошу к этому относиться с большим уважением и строить соответствующим образом планы наших государственных структур. И конечно, приоритетное внимание всегда уделяем Министерству обороны и интересам оборонного ведомства, но исходим из того, что при всём при том мы должны не только не забывать, мы должны помнить о том, что всё‑таки основа основ – это экономика, развитие экономики. И поэтому прошу это тоже иметь в виду.

То же самое касается и Объединённой судостроительной корпорации. Нужно разобраться, какие мощности где нужны, что нужно развивать, как они будут загружены и кем.

Необходимы слаженные действия федеральных, региональных и местных властей. Все вопросы должны решаться оперативно и не «заматываться» на бесконечных согласованиях. Прошу полномочных представителей Президента взять эту тему под свой контроль.

Давайте начнём работать. Пожалуйста, слово Максиму Юрьевичу Соколову, Министру транспорта.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

На сегодняшний день в России в 67 морских портах обрабатывается более 600 миллионов тонн груза в год, в этом году мы уверенно преодолеем 600-миллионную планку. И, таким образом, менее чем за 15 лет объём перевалки грузов в наших российских портах увеличится более чем в три раза по сравнению с 2000 годом, когда обрабатывалось всего 180 миллионов тонн грузов. Мы в этом году выйдем на эти параметры.

То есть нам удалось сохранить всю экспортную базу, которая формируется нашими предприятиями, для перевалки из портов Российской Федерации. Эта грузовая база рассчитана в соответствии с прогнозом социально-экономического развития до 2030 года, стратегией развития отраслей промышленности – топливно-энергетической, нефтехимической, металлургической, угольной и других, программой развития транспортной системы. И ожидаемое увеличение суммарного грузооборота морских портов к 2030 году сегодня можно оценить в цифре порядка 400 миллионов тонн в год. Таким образом, к 2030 году общий оборот может достигнуть 1 миллиарда тонн в год.

Портовые терминалы Крыма и Краснодарского края должны дополнять друг друга, следует максимально использовать преимущества и сильные стороны каждого порта, каждого логистического комплекса.

Грузопоток будет обеспечен в основном за счёт нефти и нефтепродуктов, сжиженного газа, угля, руды, металлов, контейнеров при существенной географии внешней торговли. Это касается абсолютно всех наших бассейнов. При этом прогнозируется, что немножко изменится структура товарооборота. Если сегодня почти 60 процентов составляют наливные грузы, то к 2030 году произойдёт стабилизация объёмов добычи сырой нефти и переход на их транспортировку трубопроводами, а доля сухих грузов к 2030 году, напротив, как раз возрастёт примерно до 55 процентов за счёт перевалки угля, минеральных удобрений и зерна. Эта тенденция изображена на слайде номер 2.

Также на следующем слайде мы видим, что в последнее время мировая тенденция по обработке и транспортировке морских грузов предполагает использование крупнотоннажных судов, что серьёзным образом позволяет снизить себестоимость перевозки и обеспечить конкурентоспособность на мировых рынках. И крупнейшие страны, как экспортёры, так и импортёры, сегодня стремятся не только строить такой флот, но и естественным образом создавать соответствующую инфраструктуру, позволяющую принимать такие крупнотоннажные суда с глубинами в 20 и даже 22 метра.

Сегодня, к сожалению, наши порты не могут предоставить такую услугу. У нас столь глубоководных портов и терминалов нет, за исключением, может быть, Восточного на Дальнем Востоке, Приморска в Балтийском регионе и здесь, в Новороссийске, – терминал «Шесхарис», а также Усть-Луга, но в любом случае Балтийский регион ограничен глубиной Датских проливов. И такое положение естественным образом снижает конкурентоспособность именно наших, российских портов по сравнению с портами юго-восточной Азии и Южной Америки.

Если говорить о портах Азовского моря и Крымского полуострова, то основные глубины, в принципе, не превышают десятиметровой отметки, примерно 8 и 9 метров, а максимальные глубины в акватории порта Новороссийск, у причалов, предназначенных для обработки именно сухих грузов, составляют примерно 13,5 метра. В то же время даже наши ближайшие порты-конкуренты на территории Украины – Одесса, Ильичёвск и Южное – достигают глубин 20 и 21 метра. Это, конечно, позволяет им принимать большие суда, класса «панамакс» и «кейпсайз» особенно.

По суммарному грузообороту морских портов Азово-Черноморский бассейн занимает второе место после Балтийского. Здесь действует 17 морских портов, и наибольшую долю занимает порт Новороссийск – свыше 65 процентов обрабатываемых грузов.

При этом мы видим, что существует устойчивая тенденция разрыва между мощностью портов и их грузооборотом. Это как раз является следствием неконкурентоспособности большинства малых портов бассейна, в основном расположенных в том числе в Азовском море, которые уступают по основным параметрам крупнейшим морским портам в других государствах, также их слабая техническая оснащённость. И, что тоже очень важно, большинство портов расположено в центре селитебных, то есть жилых зон, внутри посёлков и городов. Таким образом, это является фактическим ограничителем их дальнейшего роста и предела их пропускной способности, железнодорожной и автомобильной инфраструктуры.

Анализ грузооборота основных морских портов выявил, что у нас есть серьёзный дисбаланс по росту наливных и сухих грузов в Азово-Черноморском бассейне. Как мы зафиксировали в 2010 году, этот грузооборот по сухим грузам – 65 миллионов тонн – с тех пор практически в Азово-Черноморском бассейне и не растёт, хотя в целом перевалка грузов во всех портах и бассейнах Российской Федерации показывает, как Вы говорили, уверенный рост. По‑прежнему достаточно большое количество грузов обрабатывается в портах Украины, грузовая база которых тяготеет к югу России. Это порядка 20–30 миллионов тонн ежегодно.

Нам удалось запустить масштабный процесс обновления и расширения портовой инфраструктуры России, стартовали проекты по созданию крупных логистических узлов мирового уровня, в том числе на юге России.

В.Путин: Наших грузов?

М.Соколов: Только наших российских грузов, не говоря о транзитных грузах из Казахстана и других стран – членов ШОС.

Конечно, можно было бы и нужно, безусловно, развивать грузопотоки в сторону стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Но по существующей железнодорожной инфраструктуре, несмотря даже на планы по серьёзному развитию пропускной способности БАМа и Транссиба в размере порядка 60 миллионов тонн, провести всю грузовую базу, которая будет формироваться в европейской части нашей страны, невозможно и даже дорого. Сегодня за счёт естественных ограничений на участках Междуреченск – Тайшет мы можем из Западной Сибири провезти порядка 5–7 миллионов тонн всего лишь на БАМ и Транссиб, а вся остальная база будет формироваться для БАМа и Транссиба как раз в Сибири, Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, что хорошо, потому что это будет развивать этот регион.

Но в любом случае мы видим, что дефицит грузопотока сухих портов к 2030 году составляет по отношению к сегодняшним параметрам порядка 140 миллионов тонн. То есть это именно та грузовая база, которая по консенсус-прогнозу, в том числе и прогнозу социально-экономического развития, будет формироваться в европейской части нашей страны и Западной Сибири. Как следствие, увеличение мощности портов Азово-Черноморского бассейна должно быть чуть выше, чтобы снимать пиковые нагрузки в летний период. И мы считаем, что такая мощность должна быть к 2030 году создана в размере 170 миллионов тонн в год.

Для удовлетворения этих растущих потребностей мы представили сегодня ряд проектов – проектов группы компаний «ОТЭКО» на Таманском полуострове, проектов в Новороссийске. Но также для анализа всех перспектив развития портовой инфраструктуры я хочу подробно остановиться (это изображено на слайде номер 9) на тех портах, которые сегодня у нас расположены в Крымском федеральном округе.

Это пять портов: Керчь, Феодосия, Ялта, Севастополь и Евпатория. Их суммарный грузооборот в 2013 году составил не так много, всего лишь 11 миллионов тонн. И эти порты тоже все расположены в центре селитебных зон. И для того, чтобы они могли отвечать современным требованиям, необходимо как минимум выполнить мероприятия по комплексной модернизации причалов с учётом увеличения прогнозных нагрузок, заменить то оборудование, которое сегодня находится в портах. Это предусмотрено в нашей утверждённой Правительством федеральной целевой программе социально-экономического развития Республики Крым и Севастополя до 2020 года в общем объёме 6,2 миллиарда рублей.

При этом, конечно, мы должны учитывать в том числе и вероятность применения санкций, поскольку такая вероятность, к сожалению, существует, и это снижает инвестиционный интерес в настоящее время к портам Крымского полуострова, хотя, безусловно, в перспективе они имеют достаточно высокий потенциал. Особенно это порты, которые расположены в районе Керченского пролива, в городе Керчи. Они сегодня работают с высокой загрузкой, обслуживая Керченскую переправу, которая, несмотря на повышенные нагрузки в летний период, всё‑таки справляется со своей задачей. Но помимо этого существует и прямое железнодорожное сообщение как в грузовом, так уже с этого года и в пассажирском варианте.

В.Путин: Это то, что я говорил вначале: нужно их с учётом реалий вписывать в нашу транспортную систему, понимать, где и что должно быть расположено, в том числе я имею в виду судостроительные мощности и так далее. То есть не нужно подвергать их опасности, каким‑то неправовым действиям со стороны наших партнёров. Мы легко впишем это в нашу инфраструктуру, в наше судостроение и в судоремонт и загрузим целиком.

М.Соколов: Именно так, Владимир Владимирович. Как раз пример Керчи – это яркое проявление такого подхода к функционированию портов. Но всё‑таки буквально несколько слов о перспективах развития порта Новороссийск, Вам было доложено на стендах.

Действительно, его грузооборот составил 113 миллионов тонн, и по перспективам его развития нами принята программа по серьёзной государственной поддержке, развитию подходных путей к этому порту как в железнодорожной, так и в автомобильной составляющих.

Необходимо детально просчитать планы модернизации и развития крымских портов, как максимально эффективно загрузить их и вписать в транспортную систему России.

Что касается железной дороги, то расширение так называемого «Парка Б» около Новороссийска позволит увеличить грузовую базу, но увеличить лишь на 17 миллионов тонн. И, таким образом, мы видим, что это пока является пределом пропускной способности, хотя часть грузов может быть доставлена и по автомобильной дороге. На её реконструкцию мы направляем 28 миллиардов рублей. Это средства нашей государственной компании «Автодор», за счёт которых будут реконструированы и сделаны три участка дорог, в том числе в районе Цемдолины, в основном в эстакадном варианте, чтобы развести грузовые и пассажирские потоки, и сделаны современные развязки.

При этом хотел бы обратить внимание, что всё‑таки, несмотря на расположение в бухте, функционирование Новороссийского порта прерывается примерно на 40–45 суток в год из‑за неблагоприятных природных условий.

Теперь несколько слов по проекту «ОТЭКО». Это тоже терминалы, которые развиваются в порту Тамань (слайд номер 13). Они в основном в соответствии с декларацией инвестора ориентированы сегодня на обслуживание казахстанских грузов – порядка 40 миллионов тонн, включая нефть и нефтеналивные грузы, а также руду, серу и уголь. И, таким образом, планы по развитию этого порта, тем более что инвестор пока обходится без бюджетных инвестиций в этот проект, ориентированы на не конкурирующую с нашими российскими грузами грузовую базу.

Самым крупным в Азово-Черноморском бассейне проектом по грузообороту, причём по проектам строительства именно глубоководного и защищённого порта, является проект развития сухогрузного района порта Тамань. Сегодня этот проект включён в федеральную целевую программу развития транспортной системы до 2020 года. Он предусматривает строительство глубоководного порта на территории 850 гектаров с глубинами практически до 20 метров, рассчитанного на обслуживание судов до 180 тысяч тонн, с волнозащитными сооружениями. То есть этот порт будет ещё и такой гаванью для судов, которые могут терпеть во время шторма бедственное положение.

В рамках проекта планируется строительство терминалов для обработки различных навалочных грузов: зерна, железорудного сырья, минеральных удобрений, серы и контейнеров, ро-ро [roll-on/roll-off] грузов, – а также объектов железнодорожной и инженерной инфраструктур с выходом к 2025 году на общий объём грузооборота порядка 94 миллионов тонн.

Общий объём инвестиций в этот проект оценивается в пределах 200 миллиардов рублей. За счёт средств федерального бюджета – 76 миллиардов. Но при этом почти половина из этих средств, порядка 40 миллиардов рублей, занимают средства, которые мы реализуем в рамках строительства керченского перехода через Керченский пролив в качестве подходных путей к керченскому мосту. Это порядка 40 километров как двухпутной электрифицированной железной дороги, так и четырёхполосной автомобильной дороги первой категории, выходящей к Керченскому проливу. Таким образом, строительство этих подходных путей и наличие портов Тамань – как одного, так и другого – увеличит эффективность использования создаваемой инфраструктуры.

На слайде номер 17 приведены сравнительные характеристики основных инвестиционных проектов бассейна. Мы видим, что проект сухогрузного района порта Тамань находится в высокой степени готовности, разработана в полном объёме проектная документация, пройдены государственная и экологические экспертизы, получены все необходимые разрешения. Также со всеми потенциальными грузоотправителями, а это 10 российских крупнейших компаний, таких как Global Ports, UCL, «Металлоинвест», «Кузбассразрезуголь», СУЭК и ряд других, заключены соглашения совместно с правительством Краснодарского края по реализации инвестиционных проектов в этом порту.

Теперь по вопросу строительства дальних железнодорожных подходов. Как раз Вы поручили доложить Вам. Действительно, основным мероприятием по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах является комплексная реконструкция участка от станции имени Максима Горького до Тихорецкой и Крымской со строительством обхода Краснодарского железнодорожного узла. Это очень большой участок от Волгограда до Краснодара, где будет обеспечено строительство второго главного пути на протяжении порядка 470 километров, а также фактически новая линия до Величковки протяжённостью 70 километров.

Общий объём финансирования развития подходов в целом к Азово-Черноморскому бассейну составляет сегодня порядка 160 миллиардов рублей, из них 75 миллиардов – за счёт инвестиционной программы, средств «Российских железных дорог». Это заложено в соответствующих программных документах, утверждённых Правительством. И 82 миллиарда – за счёт федерального бюджета, что также нашло своё отражение в государственной программе развития транспортной системы до 2020 года. Реализация указанных мероприятий позволит обеспечить прирост провозной способности по году в целом на порядка 90 миллионов тонн.

Таким образом, подводя итог моему выступлению, можно сделать вывод о том, что сегодня у Министерства транспорта, «Российских железных дорог» есть чёткие планы, которые нашли своё отражение в программных документах по строительству как дальних железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, так и непосредственно к портам. Подходов как автомобильных, так и железнодорожных, которые будут иметь развитие в ближайшие годы.

Ещё раз подчеркну, что основное развитие мы видим за портами Тамань, Новороссийск. Также порты Крымского федерального округа в совокупности, особенно с портом Тамань, могут создать единую портовую агломерацию, которая будет способна обеспечить не только обслуживание грузов, но и занятость населения в этом регионе.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое.

Александр Николаевич, пожалуйста.

А.Ткачёв: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

В Краснодарском крае девять морских портов: Новороссийск, Тамань, Туапсе, Кавказ, Ейск, Темрюк, Сочи, Геленджик, Анапа. Они обеспечивают перевалку порядка 160 миллионов тонн в год.

Край, естественно, заинтересован максимально эффективно использовать своё географическое преимущество и, конечно, поддерживает любые инвестиционные инициативы по развитию портовой инфраструктуры. Однако практически все порты, надо сказать, расположены вблизи жилых районов, что, естественно, создаёт существенное неудобство для проживающих здесь людей (в первую очередь – есть перевалки таких опасных для здоровья грузов, как минеральные удобрения, уголь, свинцовая или цинковая руда), а также из‑за чрезмерной загруженности городских автодорог.

Например, в Новороссийске, а здесь 15 процентов сухих грузов идёт автотранспортом, сегодня ещё дополнительно организовано и паромное сообщение для грузового транспорта с портами Керчь и Феодосия. Из‑за этого Новороссийск сейчас буквально задыхается от пробок, его улично-дорожная сеть за несколько последних десятилетий практически не изменилась и не способна справляться с таким автомобильным потоком.

Чтобы разгрузить транспортную систему Новороссийска, муниципалитетом были разработаны четыре транспортно-логистических терминала, то есть перехватывающие парковки общей мощностью более полутора тысяч автомобилей, также разработаны схемы движения. Но, конечно, этого недостаточно, нужна комплексная программа модернизации прежде всего автодорожной инфраструктуры, о чём говорил Максим Юрьевич.

Второе – обеспечение санитарной защитной зоны, расселение людей в непосредственной близости от порта.

И, конечно, третье – разработка комплексных мер по экологии. На всё это требуются, конечно, огромные средства, которых ни у муниципалитета, ни у края нет. Похожая картина и в портах Туапсе и Ейска. Они также расположены в центре городских застроек и не имеют перспектив для дальнейшего развития. Расширение здесь перегрузочных комплексов вызывает негативную реакцию общественности, наиболее яркий пример – это строительство комплекса по перевалке нефти и нефтепродуктов в порту Ейск и балкерного терминала в порту Туапсе, да и мазутный терминал в Новороссийске был построен не без проблем.

На наш взгляд, развивать мощности имеющихся грузовых портов в черте городов – это спорное решение, тем более что некоторые из них сегодня работают даже не в полную мощность, не загружают то, что есть. К примеру, тот же Новороссийск: под сомнением сегодня план 2013 года, мы думаем, что будет снижение. И самое главное, наши главные претензии, что по бюджету, по налогам мы кратно снизили платежи консолидированного бюджета, я имею в виду российский торговый порт.

На фоне этой не вполне благоприятной ситуации нам нужно в первую очередь, конечно, обеспечить экологическую стабильность и переориентировать опасные грузы, угрожающие здоровью населения и экологии, за пределы населённых пунктов, что и решает, как я считаю, создание портовых мощностей на Таманском полуострове, и прежде всего морского порта Тамань. То есть перенести уголь, руду, удобрения в открытое поле, в новый порт, потому что в пределах города это всё крайне сложно, по крайней мере, это огромные деньги.

<…>