Президент России — официальный сайт

Документ   /

Перед совещанием Президент с вертолёта осмотрел ряд объектов транспортной инфраструктуры Южного федерального округа и посетил нефтеперевалочный комплекс «Шесхарис», где принял участие в мероприятии по вводу в эксплуатацию технологического тоннеля.

* * *

Стенографический отчёт о начале совещания по вопросу «О развитии транспортной инфраструктуры Юга России»

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Мы с вами сегодня обсудим комплекс вопросов, связанных с модернизацией и развитием транспортной инфраструктуры Юга России, в том числе затронем вопросы Крымского полуострова.

Только что мы осмотрели транспортные объекты Керченского пролива. Отмечу, что паромная переправа стала действовать лучше. Во всяком случае таких очередей, какие были в прошлом году, уже нет. Я хочу поблагодарить руководство Крыма за организацию работы на этом участке.

Вчера, 19 августа, через переправу, как мне Сергей Валерьевич [Аксёнов] доложил только что, был перевезён трёхмиллионный пассажир. Два или три дня назад трёхмиллионный пассажир прошёл через Симферопольский аэропорт. Подчеркну, это только в текущем 2015 году. В общем и целом позитивная, хорошая динамика.

Очень многое ещё, безусловно, предстоит сделать – и прежде всего повысить качество обслуживания на переправе. Людям должны быть созданы максимальные удобства. Особенно, конечно, нужно подумать о пожилых пассажирах, семьях с детьми, инвалидах.

Прошу Правительство оказать поддержку Республике Крым в этом вопросе, так же как и по некоторым другим, сегодня не будем подробно забираться в эти вопросы, но что касается дорожного строительства, то здесь надо будет поискать дополнительные источники. Прежде всего это касается дорожного строительства на самом полуострове.

Теперь к другим вопросам повестки дня. Очевидно, что в ближайшие годы нам потребуется серьёзно модернизировать порты и припортовую инфраструктуру Юга России с учётом общих транспортных потоков, проходящих через территорию нашей страны, а также принимая во внимание развитие других портов, в том числе расположенных на Северо-Западе и Севере страны. Я просил бы сегодня Министра транспорта в своём докладе отдельно остановиться на этой важной теме.

Роль южных ворот России во внешнеторговом обороте и транзите уверенно растёт. По итогам 2014 года, по сравнению с 2013-м грузооборот в южных портах увеличился более чем на 11 процентов и вместе с крымскими портами составил почти 200 миллионов тонн грузов. Это почти треть общероссийских грузопотоков – всего 624 миллиона тонн.

Соответственно повысилась и загруженность железнодорожных путей, обеспечивающих терминалы и причалы. В прошлом году перевезено на 8 процентов больше грузов, чем в 2013-м. В абсолютных цифрах – порядка 68 миллионов тонн.

По оценкам экспертов, тенденция к росту пассажиропотока и грузопотока в ближайшие годы сохранится. Поэтому важно последовательно укреплять и наращивать транспортный потенциал Юга России и, прежде всего, увеличивать пропускную способность портовой и обеспечивающей порты инфраструктуры.

Эффективная транспортная сеть придаст новый импульс развитию южных территорий и всей страны, расширит возможности для региональной и международной кооперации; она стимулирует мобильность населения, что очень важно для экономики в целом, и, конечно, повысит конкурентоспособность России, усилит её позиции как значимого звена в системе глобальных транспортных маршрутов.

Как вы помните, в прошлом сентябре на совещании в Новороссийске мы наметили ряд первоочередных мер по развитию портов Азово-Черноморского бассейна, и эти меры реализуются. Так, морские порты Крыма постепенно интегрируются в транспортную систему России, модернизируется ряд железнодорожных участков. С конца апреля началось строительство подходов к мосту через Керченский пролив.

Сейчас для каждого порта Юга России важно определить оптимальное сочетание инфраструктуры, чтобы не допустить возникновения узких мест, произвести максимально точный расчёт загрузки как текущей, так и на перспективу. Нужно разработать как оптимистические, так и консервативные прогнозы, учесть в них все экономические показатели и факторы – и, конечно, интересы бизнеса.

Очевидно, что мы не сможем реализовать наши планы без модернизации подъездной автомобильной и железнодорожной инфраструктуры, мы об этом уже много раз говорили. До 2020 года это приоритетная задача по данному направлению. Прежде всего строительство обходных путей для Краснодарского железнодорожного узла. Нужно серьёзно подумать, как оптимально увеличить пропускную способность железнодорожной сети, как синхронизировать эту работу с развитием портов и автодорожной инфраструктуры. Давайте поговорим сегодня и об этом.

Очевидно также, что морские порты Крыма смогут полноценно работать только тогда, когда будет построен мост через Керченский пролив. Очень рассчитываю, что сроки строительства будут выдерживаться. В конце 2018 года этот стратегический объект должен быть сдан.

Строительство Керченского моста, в целом развитие железнодорожной и другой транспортной инфраструктуры Юга России требует значительных финансовых вложений. Между тем наши бюджетные возможности, как всегда, – они всегда и везде – ограничены. Поэтому нужно думать о том, как стимулировать дополнительные инвестиции и одновременно повысить ответственность инвесторов за взятые обязательства, чтобы начатые проекты не превращались в долгострой, а это значит, увеличение расходов, удорожание строительства, – чтобы этого не было.

И последнее. Пока нет продвижения в решении такой важной проблемы, как пресечение незаконного вывоза нефтепродуктов при заправке судов бункерным топливом. Мы сегодня с Министром транспорта об этом говорили, я уже давал несколько поручений на этот счёт. Прошу Министерство доложить, как выполняются эти поручения.

Давайте приступим к обсуждению. Прошу вас.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Что касается, Владимир Владимирович, Вашего поручения, данного Минтрансу, по подготовке количественных норм бункерного топлива, которые перемещаются водными судами в качестве припасов, то в этой части Минтрансом совместно с Федеральной таможенной службой подготовлен проект решения Евразийской экономической комиссии об определении этих количественных норм. 13 августа Минэкономразвития внесло этот проект решения в Евразийскую экономическую комиссию для решения уже на межгосударственном уровне.

До принятия решения Евразийской комиссией Федеральной таможенной службой разработаны профили риска, которые предусматривают усиление мер контроля за вывозом бункерного топлива в соответствии с теми формулами, которые направлены в Евразийскую комиссию. Помимо этого и Ространснадзору, и Росморречфлоту даны соответствующие поручения по организации внеплановых проверок бункеровочных компаний, и, таким образом, можно быть уверенными, что этот вопрос будет решён окончательно.

Сегодня в России у нас 67 морских портов, на которых, по результатам прошлого года, обрабатывается почти 625 миллионов тонн различных грузов. За последние 15 лет объём перевалки грузов вырос в 3,5 раза, и в 2014 году из общего объёма перевалки сухие грузы составили 293 миллиона тонн, наливные – 331. Мы видим, что по итогам первого полугодия 2015 года объём перевалки грузов в морских портах растёт примерно на 3,5 процента.

Конечно, есть грузы, которые сильно упали, в первую очередь это контейнерные, но в целом мы наблюдаем рост на 3,5 процента. Если ответить на Ваш вопрос в отношении портов Северо-Запада и Севера, то хотелось бы отметить, что и в этом регионе активно идёт системное развитие как портовой инфраструктуры, так и железнодорожных и автомобильных подходов к портам. Так, в августе этого года открыто рабочее движение по железнодорожному обходу Лосево – Каменогорск – Выборг. Это позволит вывести грузовое движение с основного хода Октябрьской железной дороги непосредственно к портам Высоцк, Приморск, Выборг.

Кроме того, в соответствии с инвестпрограммой РЖД ведутся работы по комплексной реконструкции участка Мга – Веймарн – Ивангород, и здесь устанавливаются вторые пути между станциями. В Усть-Луге уже построена крупнейшая в Европе сортировочная горка, которая позволит в целом с учётом всех мероприятий обеспечивать пропускную способность 47 пар грузовых поездов. Осенью этого года будет также завершено строительство подходной дороги к Усть-Луге в полном объёме от трассы «Нарва», и на ноябрь намечено открытие крупнейшего в Финском заливе терминала Бронка для перевалки контейнерных и иных грузов с глубинами 14,5 метра. Этот проект реализует стратегию вывода за городскую черту крупнейших портовых терминалов.

В.Путин: Канал сделали?

М.Соколов: Сделан подходной канал, акватория порта – сегодня уже рабочие проходы. Корабли подходят к терминалу, но первый крупный контейнеровоз придёт в начале ноября. Подписаны соответствующие контракты, и порт начнёт работу в полном объёме. Также продолжается реализация проекта Мурманского транспортного узла. Это тоже пример развития порта вне селитебной территории, потому что речь идёт о развитии левого берега Кольского полуострова. Кстати, Мурманск – единственный наш незамерзающий порт на Северо-Западе.

В.Путин: Да, но там тоже проблема подъездных путей к порту.

М.Соколов: В прошлом году мы начали проект по развитию железнодорожных подходов. Сейчас этот проект реализуется и в 2018 году должен быть завершён.

Проводимые мероприятия по модернизации способствуют повышению заинтересованности иностранных и российских инвесторов в портовую инфраструктуру. Совсем недавно, например, государственный фонд Арабских Эмиратов Mubadala Development при поддержке нашего Российского фонда прямых инвестиций приобрёл терминал по перевалке сжиженного углеводородного газа в порту Усть-Луга у нашей компании «Сибур», её гарантии соответствующего грузопотока, то есть инвесторы активно идут в портовую инфраструктуру.

Кроме того, сегодня на Северо-Западе, на Балтике, начато проектирование грузопассажирского терминала в порту Пионерский в Калининградской области, и мы рассчитываем, что этот терминал тоже к чемпионату мира 2018 года может быть введён в эксплуатацию.

Теперь об основной теме – Азово-Черноморском бассейне. Здесь расположены 17 российских портов, по суммарному грузообороту он занимает второе место после Балтийского бассейна. По количественным показателям по нефтеналивным грузам мы имеем хороший запас, об этом сегодня говорилось при открытии очередного терминала. По сухим перегрузочным мощностям запас практически отсутствует, и начиная с 2020 года возникает дефицит сначала в объёме 17 миллионов тонн – и, в соответствии с прогнозами, увеличение к 2025–2030 годам до 70 миллионов тонн.

По прогнозным оценкам, объём перевалки грузов в портах бассейна в 2020 году, всего бассейна Азово-Черноморского, увеличится до 281 миллиона тонн, а к 2030-му – возрастёт ещё более чем до 300 миллионов тонн. Наибольшую долю в общем объёме занимал и будет занимать порт Новороссийск, свыше 60 процентов. При этом основная доля грузов, которые обрабатываются, порядка 70 процентов, это как раз нефть и нефтепродукты.

К 2020 году мы прогнозируем увеличение перевалки в размере 86 миллионов тонн, в том числе сухих грузов на 48 миллионов тонн и наливных грузов, об этом тоже сегодня говорилось, на 38 миллионов тонн, в том числе за счёт ввода в эксплуатацию первой очереди развития терминалов компании АТЭК и Тамань. Увеличение объёмов перевалки наливных грузов прогнозируется в порту Новороссийск на терминале Шесхарис на 25 миллионов тонн и на терминале АТЭК на 13 миллионов тонн.

Следует отметить, что в последнее время наблюдается устойчивая тенденция крупнотоннажных судов, которые позволяют, естественно, существенно снизить стоимость перевалки морских грузов, их транспортировки и повысить конкурентоспособность товаров на мировых рынках. И крупнейшие страны: и экспортёры, и импортёры массовых грузов – развивают соответствующую портовую инфраструктуру. В первую очередь это выражается в глубинах, длине причальных стенок и качестве самих акваторий портов, защищённых от внешних негативных воздействий.

Сегодня обработка крупнотоннажных судов требует наличия глубин от 17 до 22 метров. К сожалению, такие глубоководные порты на территории России практически отсутствуют. Это лишь порты Восточный на Дальнем Востоке, Приморск, Новороссийск (и то это терминалы Шесхарис и КТК), Усть-Луга, также порты Дальнего Востока Восточный и Ванино. И таких портов, за исключением нефтеналивных, нефтеналивного терминала, в Азово-Черноморском бассейне нет вообще. И конечно, это снижает конкурентоспособность российских производителей по сравнению с крупнейшими странами Юго-Восточной Азии, Индии, Южной Америки.

У нас основные конкуренты – это порты Европы, Азии, в том числе Украины: Одесса, Ильичёвск, Южный (глубины достигают 21 метра). У нас, как я уже сказал, максимальная глубина сухих портов составляет порядка 14,5 метра. Конечно, это не даёт возможности приходить таким судам, как «постпанамакс» и «кепсайз». Анализ конкурентоспособности портов Азово-Черноморского бассейна по осадке показал, что мощности терминалов для перевалки наливных грузов соответствуют соответствующим современным типам судов, однако динамика развития сухогрузных мощностей не соответствует тенденциям изменения параметров наиболее востребованных типов судов.

Объём грузопотоков в направлении портов Азово-Черноморского бассейна железнодорожным транспортом в 2014 году составил 68 миллионов тонн. Ожидаемое увеличение к 2020 году дополнительно даст ещё порядка 60 миллионов тонн, а к 2025 году – до 80 миллионов тонн. Таким образом, суммарный грузопоток направлений портов бассейна составит порядка 140 миллионов тонн. Это будет обеспечено в основном за счёт угля, рудных грузов, нефтепродуктов, зерна, удобрений и серы. Одновременно провозная способность железных дорог в направлении указанных портов может быть увеличена за счёт использования тяжеловесных составов после реконструкции соответствующих подъездных путей, перераспределения части наливных грузов в трубопроводную систему и за счёт переключения грузопотоков из малых портов бассейна в порты глубоководные, лидеры бассейна.

При условии реализации данных мероприятий прирост провозной способности может уже составить к 2020 году до 74 и 80 миллионов – к 2025 году. Эта дополнительная провозная способность железнодорожным транспортом обеспечивается за счёт двух основных проектов: это реконструкция Воронежского хода и так называемой Волжской аркады, реконструкция Краснодарского железнодорожного узла. Общий объём финансирования указанных мероприятий составляет 166 миллиардов рублей, в том числе за счёт средств федеральной целевой программы, то есть бюджетных средств, 88 миллиардов рублей.

При этом в рамках мероприятий по комплексной реконструкции участка Максим Горький – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла мы видим, что по двум ближайшим бюджетным годам тех лимитов, которые были доведены Министерству транспорта со стороны Минфина, недостаточно: этот дефицит составляет примерно 35 миллиардов рублей. И, конечно же, нерешённость этого вопроса может отразиться не только на увеличении провозной способности, но и в дальнейшем сказаться уже и на пассажиропотоке, потому что практически поезда идут по одному ходу.

Приведу сравнительные показатели трёх основных проектов развития мощностей портов Азово-Черноморского бассейна: это порт Тамань, проекты компании АТЭК в том же порту Тамань и проекты развития порта Новороссийск. Объём инвестиций создания сухогрузного района порта Тамань и перспективный грузооборот номенклатурой определены на основании прошедшей государственную экспертизу проектно-сметной документации и подтверждены независимыми международными консультантами, такими как Price Waterhouse. По проектам компании АТЭК также имеется проектная документация в части терминала навалочных грузов, по другим объектам сейчас тоже идёт проектирование. По проектам развития терминала порта Новороссийск пока в полном объёме проектная документация не разработана.

В сухогрузном районе порта Тамань и на терминалах компании АТЭК планируется эксплуатировать суда с максимальной проектной осадкой 18 метров, это как раз в полном объёме соответствует современным тенденциям, в Новороссийске – 16,5 метра. Проект сухогрузного порта Тамань характеризуется отсутствием погодных ограничений, поскольку он будет защищён волнозащитными сооружениями. Сегодня и в Новороссийске, и на терминалах АТЭК в Тамани, к сожалению, из‑за погодных условий 365 дней в году работать не получается, есть определённые ограничения (в среднем там 50 дней в году).

Сухогрузный район порта Тамань и терминалы компании также находятся вне территории населённых пунктов, что тоже соответствует современным тенденциям. И безусловным фактором, который сегодня может влиять на перспективы развития порта Новороссийск, является экология и повышение нагрузки на улично-дорожную сеть муниципального образования города Новороссийска. При условии реализации всех мероприятий по развитию Воронежского хода и Волжской аркады, железнодорожных подходов все порты будут обеспечены дальними железнодорожными подходами, то есть этот проект решает все три задачи. Но важно всё‑таки, чтобы мы в полном объёме реализовали те решения, финансовые решения, которые заложены в федеральной целевой программе.

Также хочу отметить, что в соответствии с проектной документацией общий объём инвестиций в проект создания порта Тамань составляет порядка 220 миллиардов рублей. Те бюджетные инвестиции, это 30 миллиардов, которые в основном предназначены для создания волнозащитных сооружений (из 30 миллиардов – 22 миллиарда), в соответствии с Вашим указанием стоят в нашей федеральной целевой программе на 2019–2020 годы. Соотношение государственных и частных инвестиций составит один к шести, то есть на 30 миллиардов рублей бюджетных инвестиций – 190 миллиардов рублей частных инвестиций, причём треть из этих частных инвестиций будет сразу направлена на создание объектов федеральной собственности. Основной объём средств бюджета планируется, как я уже сказал, направить именно на волнозащитные сооружения, это тоже очень важно – иметь именно такой порт в Азово-Черноморском бассейне, в том числе по требованиям безопасности мореплавания.

Теперь несколько слов о проекте АТЭК. Согласно проектной документации, прошедшей госэкспертизу, общий объём инвестиций составляет 38 миллиардов рублей. По информации группы компаний «Новороссийский морской торговый порт» и с учётом средств, которые предусмотрены в федеральном бюджете, необходимый объём инвестиций в порт Новороссийск составляет 86 миллиардов рублей, из них средства федерального бюджета – порядка 60 миллиардов рублей: это и дноуглубительные работы, и строительство железнодорожного парка «Б» непосредственно в Новороссийске, и развитие автомобильных подходов. Но этих средств полном объёме тоже нет в нашей федеральной программе. Средства инвестора – 25,7 миллиарда рублей.

Компания АТЭК реализует проект по строительству терминала навалочных грузов: это каменный уголь, железная руда, сера – мощностью 30 миллионов тонн, в соответствии с проектной документацией. Грузовую базу согласно заявке инвестора формируют и наши, и казахстанские компании. Кроме этого программой развития предусмотрено строительство и зернового терминала, и сейчас ведётся проектирование этого проекта. И здесь хочу отметить, что по технологическим решениям предусмотрено строительство и эксплуатация терминалов в открытой территории, и есть соответственно риск, с учётом погодных условий в Чёрном море, что какой‑то период времени, как я уже говорил – порядка 50 дней в году, этот порт будет закрыт или ограничен в своей работе.

Владимир Владимирович, можно сделать вывод о том, что ключевой задачей в отношении портов Азово-Черноморского бассейна является покрытие того прогнозного дефицита, который есть у нас именно по перевалке сухих грузов, и сегодня компании, которые формируют эту грузовую базу, присутствуют на совещании и имеют в том числе свои планы по инвестициям в строительство терминалов в этих портах. Для удовлетворения растущих потребностей необходимо ограниченное развитие соответствующих терминалов порта Новороссийск и строительство специализированных терминалов, как в порту Тамань и в порту АТЭКа.

В соответствии с Вашим поручением Правительству Российской Федерации реализация проекта сухогрузного района всего порта Тамань признана приоритетным направлением по развитию сухогрузных портовых мощностей, и для дальнейшей реализации нам необходимо (сегодня мы уже имеем разработанную проектную документацию) сделать следующий шаг – объявить об определении концессионера этого порта, который привлечёт и подпишет соответствующие обязывающие договоры с инвесторами в терминалы и инвесторами в объекты государственной собственности, подходными каналами и гидротехническими сооружениями.

И конечно, по итогам этого совещания я просил бы также Вашего поручения по восстановлению финансирования обхода Краснодарского узла в полном объёме, что позволит реализовать любые из всех портовых проектов в Азово-Черноморском бассейне.

<…>