Президент России — официальный сайт

Выступления и стенограммы   /

В.Путин: Прежде чем мы начнем работать, я хочу поблагодарить губернатора Ростовской области за активную работу по спасению людей. Вы знаете об этой тяжелой ситуации. Слава Богу, она вроде бы заканчивается, хотя поисковые работы еще будут продолжены. К сожалению, события подобного рода приобретают у нас какой‑то систематический характер. Вы знаете о другой трагедии, теперь уже на Дальнем Востоке. С этим нужно будет внимательно разбираться, и мы сегодня с Председателем Правительства еще обсудим этот вопрос на отдельной встрече. Я попросил губернатора Ростовской области подготовить предложение о представлении к государственным наградам тех, кто принимал активное участие в спасении людей.

Уважаемые коллеги!

Сегодня Государственному совету предстоит рассмотреть исключительно важный и масштабный вопрос. Речь пойдет о государственной транспортной политике и путях повышения ее эффективности.

Полагаю, мы должны проанализировать проблему, не ограничиваясь сугубо ведомственными, отраслевыми рамками. А значит, подойти к ее решению с учетом современных экономических реалий. С учетом прежде всего возросших потребностей экономики в транспортных услугах. И, конечно, с целью поиска путей решения крупных национальных задач.

Хотел бы сразу сказать: современный транспортный комплекс – это не просто значимый сектор экономики. Его надежная эффективная работа обеспечивает территориальное и экономическое единство нашей страны, развитие и углубление межрегиональных связей, формирование полноценного внутреннего рынка и рациональное освоение наших природных богатств.

Кроме того, политический и экономический вес нашей страны не в последнюю очередь определяется доступом к глобальным транспортным коридорам. Коммуникации играют решающую роль в успешной реализации наших международных интеграционных проектов и в СНГ, и в Европе, и в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

И, наконец, каждый гражданин России – в какой бы точке страны он ни жил – не должен испытывать ощущения оторванности, обособленности от страны. Он вправе иметь все возможности для личных – и туристических, и деловых – поездок.

К сожалению, сегодня это далеко не так. Мы вчера на президиуме Госсовета обсуждали этот вопрос. Некоторые коллеги говорили о тяжелых фактах, когда, например, на севере люди пешком ходят по 200 километров.

И, наконец, устойчивая работа отрасли – это серьезный фактор безопасности страны, ее обороноспособности.

Еще раз повторю: для России – с ее огромной территорией и целым рядом труднодоступных регионов – успешная работа транспортного комплекса особенно значима.

Российский рынок транспортных услуг является сейчас одним из самых многообещающих и емких. И в последние годы здесь произошли серьезные изменения к лучшему. Объемы пассажирских и грузовых перевозок стабильно увеличиваются. Потребность в них возрастает.

Вместе с тем закрепить эти позитивные тенденции мешает целый ряд нерешенных вопросов. Так, пока не завершены необходимые структурные преобразования в отрасли. Их отсутствие сдерживает приток новых инвестиций, внедрение инноваций и цивилизованных, адекватных времени управленческих механизмов.

При этом транспортная сеть России развита крайне неравномерно. Только один пример: почти 10 процентов населения страны вообще не имеют круглогодичного доступа к опорной сети автомобильных дорог. А в Сибири и на Дальнем Востоке большую часть года нет альтернативы самому дорогому виду транспорта – авиации. Кстати, что касается Дальнего Востока, то нам еще предстоит подробно рассмотреть вопросы его транспортного сообщения с европейской частью страны.

Должен отметить: транспортные издержки в России по‑прежнему высоки. Они на порядок выше, чем, например, во многих европейских странах. И дело здесь не только в протяженности транспортных коммуникаций, не только в так называемом географическом факторе. Серьезно сказывается наше отставание в современных транспортных технологиях, системах хозяйствования и управления, а также сохранение неэффективных схем финансирования. И, конечно, тормозом остаются высокие энергозатраты на транспорте.

Сегодня очевидно, что речь должна идти об обновлении принципов работы и уточнении стратегических приоритетов развития отрасли.

Уважаемые коллеги!

Считаю, что центральным вопросом обновления нашей транспортной политики является достижение принципиально нового качества услуг на транспорте. Нового уровня их доступности и надежности.

И потому наша задача – это развитие цивилизованной конкуренции в транспортной отрасли, ее комплексная модернизация. Именно здесь путь к кардинальному увеличению товарооборота, к ускорению перевозок и снижению издержек производителей.

Вторая насущная задача – это четкое определение роли и места государства в развитии современных транспортных услуг.

В этой сфере государство во все меньшей степени должно выступать как хозяйствующий субъект и как монопольный собственник. И все больше должно участвовать в работе с предпринимателями, открывая новые возможности для их инициативы. Любые государственные ассигнования в эту отрасль должны быть обоснованными и эффективными экономически.

Еще одна серьезная задача – это успешное внешнеполитическое сопровождение российских проектов и компаний на глобальном рынке транспортных услуг.

Надо отметить, что с участием российского бизнеса уже были реализованы масштабные транспортные проекты. Благодаря этому мы вернули ряд позиций на международном рынке перевозок и транзита.

И, наконец, следует серьезно совершенствовать систему обеспечения безопасности на транспорте, включая ее экологическую составляющую. Укреплять защищенность и устойчивость транспортной инфраструктуры.

В заключение хотел бы напомнить: любые наши планы по обновлению работы отрасли так и останутся планами, если не привести в соответствие с потребностями дня нынешние полномочия огромного числа надзорных и лицензионных органов на транспорте. Если не упростить пограничные и таможенные процедуры. Если не научить чиновников работать грамотно, по правилам цивилизованного рынка.

В такой работе важен системный, вдумчивый и последовательный подход. Только с учетом такого отношения к делу возможна успешная модернизация транспорта. А сама отрасль станет действенным рычагом экономического роста и источником повышения уровня жизни людей.

Благодарю за внимание.

* * *

В.Толоконский: Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые члены Государственного совета, коллеги!

Президент России очень точно сказал сейчас о важности обсуждаемых сегодня проблем, о системообразующей роли транспорта в России с ее огромными территориями, неравномерным экономическим потенциалом, разной плотностью населения. Россия, как никакая другая страна, зависит от оптимально налаженной и эффективно действующей транспортной системы. Сложность обусловлена множеством проблем, которые накапливались в транспортном комплексе десятилетиями и которые необходимо самым серьезным образом решать уже в ближайшие годы. Эти проблемы носят как стратегический, так и достаточно конкретный характер, они связаны с особыми задачами государства в экономическом, социальном, геополитическом развитии страны, они затрагивают работу отдельных видов транспорта, ситуацию в дорожном хозяйстве и дорожном строительстве, особенности формирования транспортной сети и инфраструктуры, тарифную политику и многие другие аспекты.

На ваше рассмотрение выносятся основные направления транспортной политики Российской Федерации, транспортная стратегия, специальные приложения, которые касаются различных направлений развития транспортной системы.

Остановлюсь на некоторых принципиальных, с нашей точки зрения, вопросах. Важнейший из них – это роль транспортной системы в геополитическом положении России, в ускорении темпов социально-экономического развития страны. В отличие от большинства других государств в России транспортная система является не только следствием экономического и социального прогресса, не просто атрибутом хозяйственной жизни, а мощным механизмом для решения всех государственных задач как внутри страны, так и на международной арене. И потому совершенно очевидно, что добиться удвоения внутреннего валового продукта можно лишь в том случае, если совершенно по‑новому, опережающими темпами развивать транспортную систему. Такой вывод подтверждает разработанный учеными сибирского отделения Российской академии наук транспортно-экономический баланс Российской Федерации. Он позволяет выявить те узкие места, которые непременно возникнут и станут серьезным тормозящим фактором в процессе развития экономики.

России нужна единая, оптимально действующая транспортная сеть, которая бы объединяла работу железнодорожного, авиационного, автомобильного, трубопроводного, речного и морского транспорта. Необходима единая сеть внутренних и международных транспортных коридоров, позволяющая обеспечить стране выход на крупнейшие мировые рынки, в том числе в качестве транзитного перевозчика. Совершенствование транспортной системы должно стать настоящим стимулом для усиления экономической активности, для развития новых производственных мощностей и прежде всего в слабо освоенных районах Сибири и Дальнего Востока.

Такой всегда была логика освоения российских богатств. Так происходило, когда Россия закреплялась в петровские времена на Черном и Балтийском морях, когда создавала Транссибирскую железнодорожную магистраль, когда прокладывала Северный морской путь, когда разрабатывала природные ресурсы Сибири. При этом считаем, важно не только наиболее полно использовать сырьевые богатства страны, но и ее научно-технический потенциал, который позволит России совершить значительные качественные преобразования в экономике и социальной сфере. Развитие транспортных коммуникаций дает возможность осваивать новые месторождения, формировать мощные территориально-производственные комплексы, ориентированные на выпуск высокотехнологичной, конкурентоспособной на мировом рынке продукции.

Освоение российских богатств всегда сопровождалось использованием гибких финансовых стимулов, в том числе тарифных. Сегодня есть целые экономические зоны, которые не только удалены друг от друга, но и от основных рынков сбыта. К примеру, в Сибири сосредоточены крупнейшие предприятия по добыче и переработке сырьевых ресурсов, производству металлов, уникального оборудования. При этом важнейший потребитель этой продукции находится в европейской части страны и за ее пределами. Отсутствие гибкой тарифной политики приводит к значительному удорожанию продукции, снижению ее конкурентоспособности и как следствие – ухудшению общего экономического состояния. Региональный аспект включает в себя не только вопрос тарифов, но и территориальные особенности самой транспортной сети. Перспективы такого развития тоже рассмотрены в предложенных вам документах.

Рост объемов производства напрямую связан с необходимостью снижения транспортных издержек. Добиться этого можно с помощью эффективного сочетания работы всех видов транспорта, формирования оптимальной транспортной инфраструктуры, широкого внедрения новых технологий, а также путем развития конкуренции самой транспортной отрасли, ликвидации монополизма.

Усиление роли транспорта для экономики самым непосредственным образом сказывается на решении социальных вопросов, на повышении качества жизни граждан. Надежное транспортное сообщение, доступность самого транспорта в огромной степени определяют, насколько привлекательно для людей проживание на тех или иных территориях. Причем речь идет не только о связи с крупными центрами, но и с небольшими, в том числе сельскими населенными пунктами.

То, что в нашей стране значительно сократилась малая авиация, привело к большим негативным последствиям. Целые районы, и прежде всего северные, лишились гарантированного транспортного сообщения, которому, по сути, нет альтернативы.

Вместе с тем практика показывает: где возникают серьезные трудности с транспортом, там уменьшается население, обостряется демографическая ситуация, и результаты последней переписи это подтвердили. Эта проблема приобретает особое значение для национальных геополитических интересов страны. В ближайшей перспективе экономику России по‑прежнему будут в значительной степени определять ее сырьевые, энергетические ресурсы, а они в основном сосредоточены на территориях с низкой плотностью населения. Необходимы самые разные стимулы для привлечения в эти регионы людей, и важнейший из них – надежность и удобство транспортного сообщения.

Понимая особую важность проблемы национальной безопасности, мы вынесли этот вопрос в отдельный раздел. Здесь подчеркивается недостаточная освоенность, прежде всего восточных территорий, преимущественно широтное расположение основных магистралей, отсутствие надежных меридианных путей, которые приводят к снижению уровня национальной безопасности.

Особые проблемы существуют в самой транспортной отрасли, в ее инфраструктуре. Конечно, это скорее предмет отдельных целевых программ. Однако проблемы столь важны, а их влияние на развитие всей транспортной системы столь значимо, что мы решили вынести их на рассмотрение Государственного совета. В докладе Министра транспорта Сергея Оттовича Франка отраслевые проблемы будут проанализированы более подробно.

Сейчас же хочу отметить те моменты, которые рабочая группа посчитала наиболее актуальными. В первую очередь это износ основных фондов, он достигает 55–70 процентов в разных отраслях на разных транспортных предприятиях. Это напрямую влияет на безопасность работы транспорта, ведет к росту издержек. Мы явно отстаем в разработке и внедрении новых технологий, что непосредственным образом сказывается на качественном уровне самой техники. Это касается всех видов транспорта.

В то же время существуют серьезные трудности в приобретении современных транспортных средств, а это создает дополнительные неблагоприятные предпосылки для работы транспортного комплекса. Вчера на заседании президиума Государственного совета мы докладывали Президенту России о том, что железнодорожный транспорт испытывает острый недостаток современных электровозов. За последние три года только 37 единиц локомотивов были приобретены железными дорогами России. Электровозы чешского производства работают уже по 40 лет и практически полностью самортизированы. Огромные средства тратятся на ремонт и восстановление основных фондов.

Такая же серьезная проблема в обеспеченности грузовыми вагонами, в первую очередь полувагонами, которых работает 230 тысяч и средний возраст эксплуатации которых сегодня составляет 17 лет при нормативе 22 года. У нас есть проблемы с обновлением авиационного парка, с качеством автомобильных транспортных средств и других.

Рабочая группа считает, что вопрос технического обновления выходит за рамки чисто отраслевой проблемы. Он требует специальных политических решений, особой государственной поддержки, в том числе путем создания новых финансовых инструментов и повышения инвестиционной привлекательности, вложений в модернизацию транспортных средств.

Точно так же за рамки отраслевой проблемы выходит ситуация в дорожном хозяйстве. Плохие дороги и их недостаточность – это уже не только вопрос экономический, социальный, но и политический. Он в значительной степени определяет уровень доверия граждан государству, не только влияет на качество жизни людей, но и на саму жизнь.

Высокая транспортная аварийность в России, которая в несколько раз превышает показатели европейских стран, – это в значительной мере результат плохих дорог. И без активного государственного участия в реконструкции, строительстве обойтись не удастся.

Понятно, что развитие транспортной системы требует очень больших финансовых ресурсов. Рабочая группа считает, что государственный заказ, государственные капитальные вложения должны возрасти. При этом мы исходили из сформированной налоговой политики и не рассматривали способы, связанные с увеличением налогового бремени на экономику. Мы рассматривали подходы и возможности, позволяющие масштабно привлекать в транспортный комплекс внебюджетные средства и частные инвестиции.

Одним из источников финансирования могут быть различные варианты концессий, такая практика в России была в начале прошлого столетия и дала неплохие результаты. Существенный эффект способны дать целевые займы, специальные банковские инструменты, лизинг, предоставление особых условий частному бизнесу в развитие транспортной инфраструктуры и другие формы привлечения финансовых ресурсов. Наша позиция основана на том, что эти вложения дают большой, мультипликативный эффект, стимулируя рост различных производственных отраслей.

В процессе подготовки документов весьма интересная дискуссия развернулась по поводу роли государства в совершенствовании транспортной системы. Высказывались разные точки зрения, но в целом мы пришли к единому выводу: считаем, что транспортный комплекс является сферой ответственности государства. Именно государству должна принадлежать ключевая роль в развитии основных транспортных коммуникаций. Речь прежде всего идет о дорожной сети, железнодорожном транспорте, трубопроводах. При этом государство не должно выступать монополистом на транспортно-производственном рынке.

Для развития инфраструктуры, внедрения новых финансовых механизмов, технического и технологического обновления, расширения перевозочной деятельности необходимо существенно увеличить приток частных инвестиций. Но стимулировать этот процесс с помощью прозрачных правил поведения на рынке, благоприятного законодательного режима, финансовой и организационной поддержки должно, конечно, государство. Представленные документы содержат предложения, которые касаются основных направлений транспортной политики Российской Федерации, перспективного плана развития транспортной инфраструктуры, необходимых организационных и финансовых преобразований. Их реализация призвана превратить транспортную систему России в один из важнейших факторов укрепления экономики и роста качества жизни. Будет достигнут новый уровень конкурентоспособности российской экономики, возникнут реальные предпосылки для выравнивания социально-экономического потенциала регионов России.

В заключение хотел бы отметить, что представленные документы – это итог серьезной работы большого коллектива. Я искренне благодарен ученым, специалистам, руководителям министерств, ведомств и регионов, представителям общественности за высокопрофессиональное и ответственное отношение к столь серьезному делу. Считаю очень плодотворными публичные обсуждения проблем развития транспортной системы, которые состоялись на специальной конференции в Новосибирске, на Петербургском экономическом форуме, на Евроазиатской конференции по транспорту, на заседаниях «круглых столов» в различных организациях. Думаю, что сегодняшнее обсуждение даст возможность выявить новые аспекты рассматриваемой темы, уточнит отдельные позиции. Предложения, высказанные участниками заседания Государственного совета, позволят доработать подготовленные документы, с тем чтобы они были положены в основу правительственных решений по развитию транспортной системы России.

* * *

С.Франк: Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые члены Государственного совета!

Транспорт всегда играл особую роль в социальном, экономическом и пространственном развитии России. В докладе рабочей группы Госсовета и сообщении Виктора Александровича Толоконского это было убедительно показано.

В период реформ потребовался переход от модели закрытой, полностью государственной транспортной системы к системе в основе своей рыночной, ориентированной на растущую внешнюю торговлю и международную интеграцию. Даже в условиях радикальной переориентации грузопотоков и потери значительной части инфраструктуры после распада Советского Союза эта задача была в целом решена.

За последние два года в развитие транспортной системы было вложено без малого 600 миллиардов рублей, грузооборот вырос более чем на 7 процентов. Однако сейчас Россия вышла на новый этап развития. Руководством страны поставлена задача удвоения к 2010 году объема ВВП. Возрастание спроса – благо для транспорта, основа его модернизации. Вместе с тем в условиях быстрого роста транспортных потребностей диспропорции, узкие места транспортной системы могут проявить себя, стать тормозом экономического развития. Допустить этого нельзя. Поэтому необходимы уточнение приоритетов государственной транспортной политики, выработка обновленной стратегии развития транспорта. Этим определяются актуальные задачи, которые решала рабочая группа Государственного совета.

Творческим коллективом проделана большая аналитическая работа. Очевиден большой вклад многих федеральных ведомств, регионов, бизнеса, научных коллективов. Очень важен представленный в специальном приложении анализ угроз обороноспособности и национальной безопасности, предотвращение которых связано с развитием транспортной системы.

Я хотел бы остановиться на некоторых принципиальных положениях, вынесенных на обсуждение. Прежде всего представляется верным выбор общей направленности транспортной политики. В период кризисного развития программные документы транспорта были направлены на решение внутренних проблем отрасли, на обеспечение ее выживания, адаптации к новым условиям. Но сегодня развитие транспорта должно быть подчинено в первую очередь решению стратегических задач развития экономики и социальной сферы страны. Для этих целей в проекте использован транспортно-экономический баланс – разработка ученых сибирского отделения Российской академии наук. Баланс учитывает прогнозы развития экономики в целом, в главных грузообразующих отраслях, тенденции подвижности населения. Он позволяет оценить перспективные транспортные потребности, выявить диспропорции в развитии коммуникаций, дефициты провозных и пропускных возможностей различных видов транспорта.

Ошибки в развитии транспортной инфраструктуры слишком дороги, а отставание ее развития пагубно для экономики. Поэтому представляется очень важным шаг к воссозданию элементов разумного, долгосрочного планирования развития транспорта в увязке со стратегическими государственными приоритетами. Основные направления такой увязки сегодня достаточно очевидны.

Прежде всего транспорт должен обеспечить закрепление России на традиционных рынках и продвижение на новые. Эта задача решается в условиях жесткой конкуренции. Поэтому разработчиками сделан акцент на обеспечение независимости и надежности экспортных коммуникаций. При этом в документах транспортной стратегии учитывается вся система приоритетов энергетической стратегии России. Возможности экспорта энергоносителей в черноморском бассейне сейчас близки к технологическому пределу. К тому же Россия сталкивается с прямыми ограничениями по использованию черноморских проливов. Об этом, уважаемый Владимир Владимирович, мы подробно докладывали Вам в Новороссийске три недели назад.

Существуют и известные ограничения, связанные с использованием трубопроводов, проходящих по территории ряда сопредельных стран. Поэтому необходима диверсификация транспортной системы, переключение экспортных потоков в восточном, северо-западном направлениях с опорой на экспорт через российские порты. Ряд возможных точек выхода магистральных нефтепроводов на тихоокеанском и северном побережьях уже намечен в ходе совместной работы с коллегами из Минэнерго и «Транснефти».

И в экспорте природного газа, который сегодня обеспечивается исключительно трубопроводным транспортом, есть перспективные возможности морской доставки. Соответствующие проработки ведутся совместно с экспертами «Газпрома». Новые технологии будут, предположительно, реализованы в самом недалеком будущем. В этот же период будет решена задача повышения объемов экспорта угля через российские порты, поставленная на заседании президиума Государственного совета в августе прошлого года в Междуреченске. Мы придаем исключительное значение проработке этих тем, учитывая развитие энергодиалога Россия – ЕС, Россия – США и понимая, что эти вопросы напрямую касаются геополитического позиционирования страны. Так, ввод новых портовых мощностей в Ленинградской области очевидным образом усилил позиции России на Балтике, такие же подходы заложены в транспортной стратегии применительно к Каспию, к Дальнему Востоку, к Калининградской области.

Другим важнейшим направлением государственной транспортной политики является развитие системы международных транспортных коридоров и транзита. В проекте стратегии поставлена вполне реальная задача переключения на российские коммуникации до 10 процентов евроазиатского транзита, что должно принести России более трех миллиардов долларов в год. Решая эту задачу, Минтранс, Министерство путей сообщения ведут постоянную работу по скоординированному развитию коммуникаций и транспортных узлов, транспортных технологий и управляющих информационных систем. Многое будет зависеть также от эффективности пограничных пунктов пропуска, от совершенства и конкурентоспособности российских транспортно-таможенных технологий. В проекте стратегии содержится раздел, относящийся к развитию пограничной инфраструктуры. Он требует более глубокой проработки на основе прогнозов развития грузовых и пассажирских потоков и с учетом последних решений Совета Безопасности по данному вопросу.

В последние три года объемы транзитных перевозок возрастают на 12–14 процентов в год. Но важно и другое. Идея развития транспортных коридоров реально объединяет усилия субъектов Федерации. Особенно плодотворно наше взаимодействие с Астраханской, Ростовской областями, Приморским и Краснодарским краями, Санкт-Петербургом, Ленинградской областью, Татарстаном, Красноярским краем и Дагестаном.

Концепция транспортных коридоров, первоначально реализованная в сфере транзита и внешней торговли, все более активно используется для развития единого экономического пространства России на основе опорной сети внутренних коммуникаций. Намечая создание опорной сети, разработчики учитывали, что условия в российских регионах разнообразные и единых рецептов быть не может. Наиболее общая посылка сформулирована следующим образом. В европейской России с относительно более высокой плотностью населения, высоким промышленным потенциалом и мощными транспортными потоками система коммуникаций в основном сложилась. Она нуждается главным образом в модернизации и ликвидации узких мест. Что касается Сибири и Дальнего Востока, где находятся наиболее перспективные природные ресурсы, еще необходим серьезный акцент на завершение формирования единой опорной транспортной сети.

В проекте стратегии определен ряд ключевых проектов, которые для этого необходимо осуществить в различных регионах. Среди них нужно выделить модернизацию Северного морского пути и всей арктической транспортной системы, включая создание нового поколения ледоколов. Это обеспечит стратегический контроль российского сектора Арктики и освоение ресурсов северных территорий.

Сооружение железной дороги Беркакит–Томмот–Якутск в сочетании со строительством автомобильных дорог в Якутии, модернизация внутреннего водного транспорта республики радикально улучшат всю транспортно-экономическую ситуацию на 1/6 части территории России, и в перспективе само понятие северного завоза как дорогостоящей сезонной акции должно отойти в прошлое.

Крупнейший проект, который уже реализуется, – это строительство автомобильной дороги Чита–Хабаровск с последующим выходом к порту Ванино и к Николаевску-на-Амуре. Дорога свяжет Дальневосточный регион с опорной сетью дорог страны и создаст мощные стимулы социально-экономического развития восточных территорий России.

Среди крупных проектов европейской части страны важнейшими являются строительство Городецкого гидроузла и модернизация Кочетовского гидроузла на Дону. Он обеспечит сохранение целостности Волги и Дона как единой судоходной системы глубоководной и одновременно решит целый ряд транспортных и экологических проблем в регионах. Комплексное развитие сухопутной и морской транспортной инфраструктуры с применением современных паромных технологий предусматривается в регионе Калининграда. Модернизированная таким образом опорная транспортная сеть как обручем стянет и укрепит экономическое пространство России, усилит ее геостратегические позиции.

Уважаемые члены Государственного совета!

Одной из главных диспропорций российской транспортной системы является несоответствие развития дорожной сети темпам автомобилизации страны. На ее устранение направлен важнейший документ, представленный рабочей группой, – Концепция национальной программы развития автомобильных дорог. Доступность автомобиля стала одним из наиболее зримых результатов реформ, дала миллионам людей новое качество жизни. Быстро развивается и грузовой автомобильный транспорт. Удвоение внутреннего валового продукта потребует опережающего развития обрабатывающих отраслей, высоких технологий, малого, среднего бизнеса, фермерства, сферы услуг. Эти виды деятельности создают спрос прежде всего на автомобильные перевозки.

Автомобильные дороги – это не только коммуникация. Их наличие увеличивает стоимость земель и недвижимости, инвестиционный рейтинг регионов и всей страны. Развитые дороги – это совсем другая доступность и другие ценообразование, здравоохранение, культура. Поэтому финансирование развития дорог и финансирование социальных программ – это векторы однонаправленные. Нельзя забывать и о том, что дорожное строительство создает сотни тысяч рабочих мест.

Для устранения диспропорции между автомобилизацией и экономическим ростом с одной стороны и развитием дорог с другой средства, которые сегодня выделяются бюджетами на решение этих вопросов, являются недостаточными. Кроме того, должен быть пересмотрен и механизм финансирования, который привел к региональным перекосам и поставил содержание и развитие автодорожной сети в зависимость от текущего состояния бюджетов. При этом городские улицы и муниципальные дороги вообще остались без закрепленных стабильных источников финансирования.

Инфраструктурные проекты в силу капиталоемкости не могут планироваться в пределах одного бюджетного года. Стабильное финансирование необходимо на федеральном, региональном и муниципальном уровнях. Главным источником и регулятором финансирования федеральных и региональных дорог должен стать топливный акциз. Ничего более справедливого и близкого принципу «пользователь платит», или, как в русской пословице: «Любишь кататься – люби и саночки возить» в мире не придумано. Финансирование через инвестиционные программы соответствующих уровней должно учитывать необходимость выравнивания транспортной доступности территорий. Для финансирования городских дорог должен применяться транспортный налог.

Чтобы ускорить реализацию крупнейших проектов государственной значимости, вполне уместно, как это делается во всем мире, привлечение внешних и внутренних долгосрочных заимствований. В расширении горизонта планирования и создании стабильных финансовых механизмов в дорожном секторе мы видим одну из главных идей дорожной стратегии. Но деньги это еще не все. Столь же необходимо повышение стандартов, качества дорожных проектов, развитие технологии дорожных работ, ужесточение контроля качества их выполнения.

При обсуждении этой темы на рабочей группе приводился следующий пример. В конце 80-х годов в Тюменской области при строительстве промысловых дорог по низким техническим категориям сэкономили в тогдашних ценах 180 миллионов рублей. За пять лет дороги практически разрушились. Но если изначально было бы принято решение о строительстве капитальных дорог, то затраты на транспорте и в обслуживаемых отраслях снизились бы на полтора миллиарда рублей.

Решая проблему дорог, мы вносим важный вклад в решение другой проблемы – дорожной аварийности. Есть цифры, говорящие о том, что страна теряет в результате дорожной аварийности до одного процента ВВП в год. Но никакими цифрами не измеришь трагичность каждодневной потери без малого сотни человеческих жизней.

Уважаемые члены Государственного совета! Острые дискуссии вызывал вопрос о роли государства в транспортном секторе, при этом высказывались полярные точки зрения. Мы полагаем, что разработчикам удалось сформулировать разумные решения, основанные не на политических лозунгах, а на здравом смысле. Если говорить о конкурентном рынке перевозок, то присутствие государства в транспортном бизнесе должно последовательно сокращаться. Исключение составляют крупнейшие компании, определяющие стабильность целых сегментов этого рынка. При этом за государством остается организация рынка, развитие конкурентной среды. В случаях, когда платежеспособный спрос недостаточен, государство может оказывать пользователям транспортных услуг целевую поддержку.

В обозримом будущем сохранится и необходимость поддержки отечественных перевозчиков на международном рынке транспортных услуг. Идея открытого рынка пока существует в основном на бумаге, на практике наши международные конкуренты не стесняются в применении мер прямого протекционизма. Наряду с этим существуют и сферы безусловной и полной ответственности государства на транспорте – это поддержание и развитие опорной транспортной инфраструктуры, обеспечение безопасности движения и транспортной безопасности, решение задач мобилизационного характера.

Решая эти задачи, государство должно предусматривать необходимые бюджетные ассигнования и добиваться их максимально эффективного использования в интересах всех субъектов транспорта и пользователей его услуг.

На оптимизацию использования государственного имущества и бюджетных средств в значительной мере направлены реформы в морских портах и аэропортах, в системе управления внутренними и водными путями и воздушным движением, в дорожной отрасли. Лучше меньше да лучше – такой должна быть общая идея государственного участия в транспортном секторе. При этом нельзя забывать о том, что транспорт специфичен как вид экономической деятельности и является сферой повышенной опасности. Мы не добьемся успеха на транспорте, если, стремясь упростить и унифицировать управление экономикой, отвергнем те формы государственного регулирования транспорта, которые мировая практика вырабатывала десятилетиями.

Уважаемый Владимир Владимирович, уважаемые члены Государственного совета! Какие бы амбициозные проекты ни были заявлены в стратегии, они не будут реализованы без надежного финансового обеспечения. Как уже отмечалось сегодня, реализация стратегии потребует только инвестиций в размере до 600 миллиардов рублей ежегодно. Бюджет обеспечивает не более 1/5 этой суммы. Поэтому развитие транспорта потребует выработки новой инвестиционной модели. Это непростая задача. Транспорт – отрасль фондоемкая. На его долю приходится сегодня семь процентов ВВП и при этом 12 процентов инвестиций, средний уровень износа основных фондов транспорта оценивается в 60 процентов, стоимость факторов производства на транспорте быстро приближается к уровню мировых цен. Новая качественная техника, будь то зарубежная или отечественная, стоит все дороже.

Заявленные в проекте стратегии объемы финансирования представляются вместе с тем вполне реальными. Сектор, где требуются более высокие темпы наращивания инвестиций, – это, пожалуй, дорожная отрасль, о которой я уже говорил. Мы видим решение в том, чтобы сочетать эффективное целевое и бюджетное финансирование с различными механизмами привлечения негосударственных средств, некоторые из них уже реализуются.

Так, например, каждый рубль, затраченный бюджетом на субсидирование процентных ставок по кредитам и возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей в гражданской авиации, позволил за два года привлечь 36(?) рублей инвестиций из внебюджетных источников, закуплено 32 новых воздушных судна отечественного производства. Затраты бюджета в размере 470 миллионов рублей обеспечили создание в авиационной промышленности более 12 тысяч рабочих мест и дополнительные поступления в бюджеты всех уровней в размере 5,5 миллиарда рублей.

Есть и другие механизмы, которые только предстоит отрабатывать. Так, в проекте федерального бюджета на 2004 год впервые предусмотрена возможность выпуска внутренних целевых займов под государственные гарантии. Этот механизм необходимо использовать для того, чтобы направить средства, которые имеются сейчас в финансовой системе России, в развитие базовой транспортной инфраструктуры страны.

В условиях роста инвестиционного рейтинга в России весьма перспективным является развитие частно-государственного партнерства, которое сдерживается сейчас отсутствием необходимой правовой базы. Приоритетными сферами мы видим модернизацию портов и аэропортов, городской транспорт, а также создание технопарков в крупнейших транспортных узлах. Привлечению инвестиций будет способствовать и создание привлекательных условий для регистрации в России транспортного бизнеса и транспортных средств, в частности, на основе проекта российского закона о Международном морском реестре судов.

Предлагаемая финансовая модель модернизации транспорта, конечно же, не совместима с сохранением проблемы нефинансируемых мандатов. Только городской транспорт не получает на перевозках льготных пассажиров порядка миллиарда долларов в год. Это четверть всех инвестиций в подвижной состав. Проблема может решаться, в частности, путем замены льгот денежными компенсациями. Соответствующий законопроект по так называемым профессиональным льготникам уже подготовлен.

Новая инвестиционная модель предусматривает необходимость уточнения распределения полномочий и ответственности между федеральным уровнем и регионами в части транспортной инфраструктуры. Сегодня многие регионы готовы финансировать да и фактически финансируют содержание и развитие водных путей, аэродромов и других важных для жизни региона объектов. Формально это входит в противоречие с постановлением Верховного Совета от 1993 года по разграничению собственности. Жизнь опережает положения устаревшей нормативной базы и требует ее пересмотра.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые члены Государственного совета!

В рыночных условиях фактор скорости и затрат играет решающую роль. Транспорт в свою очередь задает скорость жизни всей страны и во многом определяет ее стоимость. Все технологические усовершенствования на транспорте так или иначе направлены на ускорение сообщения и снижение транспортных издержек. Здесь, нужно признать, есть над чем поработать. Согласно оценкам рабочей группы, потеря национальной экономики из‑за несовершенства транспортных технологий и задержек транспортных средств и грузов в основных транспортных коридорах России достигает 3 процентов ВВП. В результате удельные транспортные издержки российских компаний составляет от 20 до 50 процентов, тогда как у ведущих промышленных компаний мира они не превышают 13.

Наряду с регулированием тарифов и развитием конкуренции, о которых достаточно много сказано в представленных материалах, важнейшим фактором снижения транспортных издержек является переход к новому поколению транспортной техники, к новой энергетике на транспорте. Вот только один пример. Эксплуатация на маршруте Москва–Хабаровск–Москва российского самолета нового поколения «Ту-214» вместо «Ил-62М» позволяет экономить за один рейс 58 тонн топлива. При этом тарифная нагрузка на одного пассажира снижается на 11 процентов.

Тема взаимосвязи транспорта и транспортного машиностроения проработана в материалах рабочей группы пока недостаточно детально. Между тем переход к новому поколению транспортных средств обеспечит продвижение в решении целого ряда стратегических задач. Будет внесен реальный вклад в создание энергоэффективной экономики в России, будет обеспечено снижение экологической нагрузки, которая, особенно в крупных городах, уже давно является реальной угрозой здоровью людей и сохранению нормальной среды обитания. Спрос на новую технику обеспечит оживление машиностроительных и десятков связанных с ней отраслей. Будет расти и конкурентоспособность российских транспортных компаний на мировом рынке, который сегодня ограничивается главным образом растущими техническими стандартами. При этом отдельные группы стран вводят локальные нормы и используют такие повышенные локальные нормы, в том числе для вытеснения российских перевозчиков с рынка.

Наряду с транспортной техникой для ускорения и удешевления транспортного процесса необходимы новые технологии. В сфере перевозок грузов генеральной линией является контейнеризация. В мировой практике уровень контейнеризации достиг 55 процентов. Это значит, что более половины всего объема контейнеропригодных грузов действительно перевозится в контейнерах. Согласно прогнозам, к 2010 году этот показатель составит 70 процентов. Причина в том, что контейнеризация давно перестала быть чисто транспортной технологией, став универсальным средством совершенствования товародвижения. В России она развивается пока недостаточными темпами. Даже если говорить только о внешней торговле, то уровень контейнеризации составляет 31 процент по импорту и всего шесть процентов по экспорту.

Транспортная стратегия предусматривает развитие сети контейнерных терминалов. Прежде всего основное направление развития – это Санкт-Петербург, Ленинградская область, Краснодарский край, Приморский край, Хабаровский край и Астраханская область, расширение производства контейнеров, подвижного состава и оборудования. Необходимо более глубоко разработать инструменты тарифного, налогового регулирования, другие методы государственной поддержки этого важнейшего направления. Без его развития не удастся решить поставленную в проекте стратегии задачу значительного сокращения транспортоемкости российской экономики.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые члены Государственного совета!

На наш взгляд, представленные вниманию Государственного совета материалы заслуживают одобрения и создают хорошую основу для дальнейшей работы. С учетом сегодняшнего обсуждения и поручений, которые будут даны по итогам Государственного совета, предполагается рассмотреть вопросы транспортной стратегии России на заседании Правительства Российской Федерации в декабре текущего года и на основе решений Правительства приступить к корректировкам действующей федеральной целевой программы модернизации транспортной системы России. Будет также завершена разработка генеральных схем развития крупнейших транспортных узлов, районов нового освоения, схем поставок отдельных позиций стратегического экспорта. Эти решения будут иметь исключительно важное значение для России.

* * *

А.Гужвин: Очевидно, что предложенные для обсуждения проекты – Транспортная стратегия и Основные направления транспортной политики Российской Федерации – отражают доминирующее влияние состояния этой отрасли на развитие экономики, промышленности, сельского хозяйства, а также во многом определяют социальную и экологическую ситуацию. На транспорт ложится и еще одна задача – стать главным фактором удержания государства на российском пространстве, обеспечить социальное и политическое единство России, конкурентоспособность на мировом рынке для достижения ее геополитических целей.

На мой взгляд, предложенные принципы транспортной политики отражают государственный подход к развитию транспортного комплекса, обеспечивая при этом максимальный экономический эффект.

Рассматривая сегодня транспортную политику, вырабатывая стратегию, а в дальнейшем и тактику по модернизации, обновлению, усовершенствованию и реконструкции всех составляющих транспортной отрасли страны, думаю, что мы должны преследовать цели мирового значения, возвращая России ранее утраченные и осваивая новые грузопотоки планетарного масштаба. Россия в этом отношении имеет неоспоримое позиционное преимущество перед другими государствами. У нее центральное, ключевое географическое положение на евроазиатском континенте, и она является оптимальным транспортным мостом между Азией и Европой.

Благодаря Каспийскому морю Астраханская область обладает уникальным транспортным потенциалом. Регион в силу своего географического положения является основным российским участником коридора «Север–Юг». Большим преимуществом является возможность интермодальной организации грузоперевозок, позволяющая сочетать преимущества всех имеющихся видов транспорта: морского, речного, железнодорожного, автомобильного, авиационного и трубопроводного. По Каспию проходят кратчайшие пути, связывающие Европу со странами Средней Азии, Индии, Пакистана, странами бассейна Индийского океана. Складываются объективные предпосылки к превращению Каспийского моря и прибрежных территорий в важный транзитный центр товарообмена, через который Иран, Узбекистан, западный Китай, Афганистан, Казахстан и другие азиатские страны, имеющие ограничения по выходу к океанским коммуникациям торговли, будут торговать с Европой.

Практически каждый год происходит увеличение в полтора раза грузопотока, следующего транзитом через астраханский транспортный узел. Во многом это следствие высокой привлекательности маршрута по Каспию как по стоимостному показателю, так и по времени доставки груза.

В Волго-Каспийском районе Россия имеет уникальную возможность регулирования международного судоходства между Каспием, Черным и Балтийским морями через свои внутренние водные пути, в перспективе открывая их для прохода судов под флагом иностранных государств. Однако данный вопрос, на наш взгляд, целесообразно рассматривать только в рамках разрешения совокупных международных проблем Каспийского моря с учетом мнения России.

При рассмотрении роли нашего государства в транспортном процессе на Каспии, необходимости ее усиления нужно учитывать наличие современного флота, подвижного автомобильного и железнодорожного состава, правильно выбранной тарифной политики с усилением регулирующей роли государства.

Скажу о судостроении и водном транспорте. Необходимо создать не только быстроходные и емкие суда, но и отработать на уровне не ниже мировых стандартов весь процесс новейших транспортных технологий, добиться, чтобы как минимум отечественные грузы было выгодно возить под национальным российским флагом. Имеющиеся в области 12 наиболее крупных судостроительных, судоремонтных заводов способны строить суда любого класса и назначения, а также уникальные технические средства для поиска и добычи углеводородного сырья на морском шельфе.

К сожалению, существующие таможенное и налоговое законодательства не способствуют до последнего времени развитию отечественного судостроения. Приведу один пример.

Иностранные заказчики, а их становится все больше и больше, сегодня диктуют условия, какие виды оборудования устанавливать на построенные суда. В результате на верфях нашей области строятся только корпуса, а достройку мы вынуждены производить в иностранных портах и терять достаточно большие средства. За последние 10 лет из 177 новых транспортных судов, приобретенных российскими судовладельцами, лишь пятая часть, по совокупной грузоподъемности около 5 процентов, построена на отечественных верфях. Суда под российским флагом сегодня перевозят всего 4–6 процентов экспортно-импортного груза страны, в то время как в недалекие 80-е годы этот показатель достигал 65 процентов.

Хотел бы поддержать выводы и рабочей группы, и выступление Министра транспорта Сергея Оттовича Франка по поводу перспективности контейнерных перевозок. Мы уже сейчас ощущаем, насколько прогрессивен этот метод грузопотока и какой значительный шлейф за собой он может повести в развитии соответствующей инфраструктуры.

В заключение, Владимир Владимирович, хотел бы доложить Вам (Вы помните полтора года назад визит в Астраханскую область) о том, что протокол, который был разработан, полностью выполнен. 1 октября начато строительство железнодорожного участка от Яндыки до Оля – 47 км, и я искренне за это благодарю и Сергея Оттовича, и Геннадия Матвеевича.

Но все‑таки считаю, что первый этап наращивания присутствия России на Каспии с учетом, конечно же, больших работ, которые проведены в Дагестане, закончен и нам в самое ближайшее время представляется необходимым выработать на ближайшие 2–4 года стратегию дальнейшего нашего наращивания усилий. Причем сейчас создаются очень благоприятные условия для направления частного капитала для этих целей. Что это такое? Это и железнодорожные паромы, и новые экономические условия взаимодействия прикаспийских государств, и более эффективные с экономической точки зрения разработки по направлению Индия–Россия–Европа, и многое-многое другое.

* * *

В.Ишаев: Актуальность и необходимость обсуждаемой на сегодняшнем заседании стратегии не вызывает сомнения. Но, как мне кажется, стратегия должна решать два принципиальных вопроса. Во‑первых, развитие транспортной системы должно способствовать экономическому росту национальной экономики и стимулированию его. В этом и заключена актуальность долгосрочного стратегического видения, инфраструктурного фактора развития России, каким является транспортная система.

Во‑вторых, я согласен с разработчиками транспортной стратегии, что ключевым моментом в системе транспортно-национального развития является целенаправленное, хочу особо подчеркнуть, опережающее развитие транспорта. Однако кроме этого следует иметь в виду, что в условиях перехода России на рыночные принципы организации хозяйства транспорт превратился в фактор, который обуславливает и положительные, и отрицательные стимулы в развитии регионов.

Без решения накопившихся за период 90-х годов проблем развитие ряда регионов является проблематичным. Это особенно видно на примере Дальнего Востока, который за исключением только одного, может быть, двух субъектов Федерации отстает по темпам динамики от среднероссийских показателей.

Я уже неоднократно обращал внимание на то, что одной из самых серьезных причин, обусловивших экономический кризис на Дальнем Востоке, послужил рост транспортных и энергетических тарифов. Он же способствовал «автономизации» Дальнего Востока относительно национального рынка.

Я уже докладывал, Владимир Владимирович, в начале 90-х годов вывоз продукции, произведенной на Дальнем Востоке на внутренний рынок, составлял 75 процентов от регионального выпуска. Доля экспорта составляла всего 6 процентов. Мы сейчас посчитали, и цифры совершенно другие. В 2003 году вывоз составил всего 4,3 процента, экспорт увеличился более чем в три раза. Но вроде бы и неплохо – раз растет экспорт, но при существующей структуре экономики происходит дальнейшее закрепление региона как сырьевого придатка более развитых стран АТР. К сожалению, федеральная целевая программа Дальнего Востока и Забайкалья в новом ее виде не решает транспортных проблем даже в части государственной целевой задачи на развитие транспортных коридоров из‑за того, что отсутствуют реальный механизм ее реализации и финансирование.

Мы считаем, что в этой ситуации принятие и реализация транспортной стратегии России для дальневосточников может послужить точкой или даже локомотивом экономического роста. Но для этого необходимо в ближайшей перспективе реализовать следующие первоочередные проекты.

Здесь уже говорили, первый проект – это развитие транспортно-транзитной функции. В лучшие времена это составляло 136 тысяч контейнеров – 1981 год, потом было снижение до 18,8 тысячи контейнеров. Сейчас идет рост, но это составляет всего 33 процента от уровня 81-го года. Удельный вес составляет всего 0,7 процента от общего контейнерного потока – направление «АТР – Европа», если раньше мы достигали 5–6 процентов. Я считаю, что если активно заняться решением этих проблем, только на этом направлении ежегодно можно получать дополнительно 5–6 миллиардов долларов.

Транспортно-транзитная функция Дальнего Востока может и должна развиваться по всем направлениям. Это касается и морских, и железнодорожных, и авиаперевозок. Более того, формирование трансконтинентального коридора будет эффективным, если он будет формироваться комплексно, то есть включая автодороги, трубопроводы, линии электропередачи, оптико-волоконную связь. Поэтому следующим важнейшим фактором реализации транспортной стратегии явится создание и развитие трубопроводной системы Дальнего Востока.

Важнейшим восточным проектом, о котором сейчас много все говорят, является строительство нефтепровода. Наибольший внешнеэкономический и межрегиональный экономический эффект от этого проекта будет получен, если он будет строиться в варианте Ангарск–Находка с возможным ответвлением на Дацин. Именно в таком варианте будет реализован комплексный эффект. Его реализация может стать практическим шагом не только в развитии сотрудничества с экономиками стран АТР, но, на мой взгляд, что не менее важно, это будет определенный вклад в развитие регионов России, расположенных в Сибири и на Дальнем Востоке.

Параллельно нефтепроводу необходимо строить газопровод, включая и вовлекая в освоение ресурсы Сибири и Дальнего Востока, в дальнейшем соединив его с газопроводом Сахалин–Хабаровск–Приморье. При этом каждый из участников проекта получит свои выгоды. Россия получит возможность диверсификации экспортных потоков, разработки новых нефтегазовых месторождений Восточно-Сибирского региона и сможет экспортировать не только нефть и газ, но и, как говорилось здесь уже в докладах, поставлять энергоносители, энергоресурсы и также получит в общем‑то выход на нефтяные и газовые рынки стран АТР.

Кроме того, строительство нефте- и газопровода будет способствовать созданию в регионе комплексной трубопроводной системы, усилит конкурентоспособность промышленного сектора региона за счет вовлечения в эксплуатацию новых ресурсов, даст новый мощный толчок в дальнейшем развитии регионов.

Отдельная тема (здесь Сергей Оттович очень ярко ее обрисовывал) – это строительство автомобильных дорог. Опыт развития ряда государств показывает, что экономики этих государств выходили из кризиса, делая упор на развитие дорожного строительства. У нас почему‑то сейчас совершенно иная ситуация. Ежегодно снижается финансирование этой отрасли, при этом снижаются инвестиции в экономику, сокращаются рабочие места, налоги и так далее.

Первое, что необходимо сделать, на мой взгляд, это поменять в государстве отношение к этой отрасли, изменить подход к финансированию. Для дальнейшего развития автодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке необходимо приложить максимум усилий – это по строительству дороги Чита–Хабаровск и дальше, в Находку, то, что Вы лично контролируете. Я думаю (мы обсуждали), что необходимо строить дорогу, наверное, не отдельно от Хабаровска на Находку, а провести просто реконструкцию дороги Хабаровск–Владивосток и сделать ответвление на Находку. Это будет и дешевле, и лучше, и оправданно.

Я хотел бы Вам доложить, что вот этот проект Чита–Хабаровск, строительство дороги на территории Хабаровского края в этом году мы завершили с поддержкой Министерства транспорта на 100 процентов. Поэтому на нашей территории и мостовой переход, и дороги, и развязки в двух уровнях выполнены в полном объеме.

И еще хотел бы задержать немножко внимание, вернуться к сахалинским проектам. Идет активная работа по разработке сахалинского шельфа, добывается нефть, с 2006 года начнется добыча газа. И мы на Дальнем Востоке, как упертые оптимисты, продолжаем надеяться на то, что это окажет положительное воздействие на экономику всего Дальнего Востока, на газификацию нашего региона. Но пока не все получается.

Конечно, мы не просто ждем, мы строим. На территории нашего края проложено более 300 километров газопроводов для газификации, для большой энергетики, коммунального хозяйства, жилья. В соответствии с постановлением Правительства строится магистральный газопровод до Хабаровска. По проекту строительство газопровода должно быть продолжено в Приморский край, но, к сожалению, не до конца решены вопросы по финансированию. Вся эта стройка стоит более 11 миллиардов рублей, в этом году уже освоено 2 миллиарда рублей. И, конечно, это не гордость, а сожаление, но на сегодняшний день доля Хабаровского края составляет 70 процентов, доля Роснефти – 25 процентов, на следующий год мы заложили объемы более миллиарда, 1 миллиард 200. Поддержка федерального бюджета – всего 30 миллионов рублей. Я не говорю, что бюджет должен профинансировать эти вопросы, но хотя бы гарантии с точки зрения привлечения инвестиций российских или зарубежных банков, это необходимо решить.

Я хотел бы, Владимир Владимирович, попросить Вашей помощи в решении этого вопроса.

Завершая свое выступление, я хотел бы отметить, что реализация названных выше проектов будет способствовать решению ряда задач, а именно: сокращению транспортных издержек для товаропроизводителей, развитию внешнеэкономических связей, послужит мощным импульсом в развитии экономики Дальнего Востока и российской экономики в целом.

* * *

А.Хлопонин: Для Сибири, для сибирских регионов стратегия развития транспорта на сегодняшний день является приоритетнейшей задачей. Поэтому я очень благодарен рабочей группе и Виктору Александровичу Толоконскому, который принял активное участие в разработке стратегии развития транспорта.

Касательно Красноярского края я могу сказать следующее. Безусловно, на фоне важнейших конкурентных преимуществ, которые сегодня имеет этот регион, а эти конкурентные преимущества следующие – это, безусловно, минерально-сырьевая база, это достаточно или относительно дешевая электроэнергетика, базирующаяся на гидрогенерации, это мощный научно-технический потенциал, находящийся в Сибирском федеральном округе, безусловно, людской ресурс, – несмотря на все эти конкурентные преимущества, сегодня Красноярский край находится практически на расстоянии 4 тысяч километров от европейских рынков сбыта и на расстоянии 4 тысяч километров от азиатских рынков сбыта. То есть отсутствие экономически эффективных транспортных схем для нас является базовым конкурентным недостатком, который задерживает или сдерживает реальное развитие такого мощнейшего потенциала или такого важнейшего региона, как Красноярский край и Сибирь в целом.

В свое время данная задача ставилась и данная задача решалась путем соединения Северного морского пути и Транссиба через енисейскую артерию. Но в течение большого количества лет Енисей как бы выпал из стратегии развития государства, и фактически сегодня мы говорим о том, что у нас связь, которая обеспечивалась на всей территории Сибири, которая на самом деле еще 3000 километров протяженностью с севера на юг, она сегодня подтолкнула фактически промышленный потенциал к тому, чтобы двинуться либо в сторону Северного морского пути, либо перегрузить или загрузить Транссиб. Данные обстоятельства, безусловно, не способствовали развитию Сибири и Красноярского края. И на сегодняшний день мы получили снижение объемов перевозок фактически по Северному морскому пути с семи миллионов тонн до 1,5 миллиона тонн. Вообще по речной и северной схеме у нас произошли снижения с 30 миллионов тонн до 6 миллионов тонн объемов перевозок. Фактически это снижение объемов производства, снижение численности занятых и многие другие социальные последствия, с которыми столкнулась территория Красноярского края.

Поэтому, рассматривая стратегию, которая на сегодняшний день предложена рабочей группой, полностью поддерживаю и, более того, считаю, что базовый принцип, который сегодня закладывается в этой стратегии (а этот принцип – это отказ государства от участия в транспортной отрасли как промышленного предприятия и переход к развитию транспортных инфраструктур, то есть ликвидация перекрестного субсидирования или непрозрачности субсидирования), является, с моей точки зрения, базовым принципом развития или существования транспортной инфраструктуры. То есть государство на сегодняшний день должно создавать условия для развития бизнеса, для привлечения инвестиций. Но далее, после данного базового принципа, следует, по всей видимости, ответить на два ключевых вопроса.

Первый вопрос – это, безусловно, приоритеты государственных инвестиций в инфраструктуру. То есть мы должны ответить, где есть те базовые точки развития экономики нашей страны, куда сегодня должна подойти вся транспортная инфраструктура для того, чтобы обеспечить это развитие.

И второй вопрос, который, безусловно, очень важен на сегодняшний день, – это точное прогнозирование транспортных тарифов на среднесрочную и долгосрочную перспективу.

Абсолютно согласен с тезисом, который выдвинут в данной стратегии авторами: должно или необходимо существовать ограничение тарифа сверху. Но, поверьте мне, этого недостаточно, и в данной ситуации я бы хотел, честно говоря, еще иметь ответ на вопрос, который связан с гарантией тарифа на долгосрочную перспективу.

Сегодня, для того, чтобы провести модернизацию промышленных предприятий или отраслей или подстроить как бы сегодняшнюю экономику непосредственно под потребности рынка, мы сегодня должны вкладывать инвестиции в наши предприятия, а инвестиция любая, вы знаете, окупается или срок ее окупаемости явно не краткосрочный, поэтому необходима фиксация тарифов на долгосрочную перспективу.

И последнее, на чем я бы хотел остановить ваше внимание, – это вопрос, касающийся взаимодействия федерального центра и регионов. Здесь в этой связи мне бы хотелось сказать о том, что, безусловно, регионы не должны устраняться от непосредственного участия инвестиций в транспортную инфраструктуру, и на примере Красноярского края могу сказать, что в бюджете 2004 года мы идем на достаточно такой непростой шаг. Мы за счет увеличения в рамках действующего законодательства государственного долга будем вкладывать деньги в развитие транспортной инфраструктуры, в развитие железной дороги, в развитие дорог непосредственно на Север, потому что это действительно позволит стимулировать развитие таким отраслям, как лесная отрасль, и многим-многим другим сопредельным переделам.

Тем не менее хочу сказать, в рамках взаимодействия федерального центра и регионов (думаю, что многие коллеги меня поддержат) здесь нужна более взвешенная или координационная функция государства, особенно при решении оперативных вопросов. Я хотел бы привести такой пример.

Действительно, мы зависим от определенности стихийных условий или от климатических условий. Например, когда произошла действительно ситуация, когда у нас произошло резкое снижение объемов воды в Ангаре, а Ангара и Енисей обеспечивали сегодня нам фактически обслуживание наших северных территорий и транспортную инфраструктуру в лесной отрасли, потребовалось предпринять, скажем, безумное количество шагов для того, чтобы согласовать спуск воды с наших генерирующих мощностей, гидрогенерации, для того чтобы протолкнуть транспортный поток непосредственно по Ангаре и по Енисею. Вы знаете, что сегодня часть генераций находится в частной собственности, а часть гидрогенераций находится в государственной собственности. Все это требует согласования на уровне Министерства природных ресурсов. Но, к сожалению, период завоза и обеспечения наших территорий очень ограничен по времени, и зачастую требуется очень много времени для согласования.

Немаловажным вопросом с точки зрения взаимодействия федерального центра и регионов сегодня являются, безусловно, вопросы, связанные с собственностью. Я могу сказать, что сегодня, подписывая соглашение или ведя конструктивный диалог с нашими федеральными министерствами и ведомствами, мы натыкаемся на такую проблему, как вопрос софинансирования многих наших объектов. Но тем не менее здесь все губернаторы прекрасно понимают и знают о том, что, например, взлетно-посадочная полоса – это исключительно федеральная собственность, аэровокзалы зачастую – это федеральная собственность, железнодорожные вокзалы – федеральная собственность, автомобильные дороги – федеральная собственность. И когда мы сегодня закладываем в бюджетах наших территорий софинансирование, то мы автоматически подпадаем под ситуацию, когда фактически контролирующие органы могут предъявить нам такую вещь, как нецелевое использование непосредственно бюджетных средств, потому что потом взамен очень сложно регулировать вопросы передачи или какое‑то взаимное обеспечение этой собственностью.

Я могу честно сказать, что мы уже дожили до такой ситуации, когда люди, живущие в районах Крайнего Севера, это касается и Норильска, и Дудинки, и Туруханска, которые находятся на территории материка, говорят, уехать с Севера – это уехать с материка. Потому что единственным инструментом или возможностью людей вывезти оттуда или уехать является аэропорт и, собственно, взлетно-посадочная полоса, которая является федеральной собственностью.

Помимо того, что мы закладываем в бюджете деньги с региональных бюджетов, могу сегодня констатировать, что, к сожалению, на федеральном уровне та доля финансирования, которая закладывается 50 на 50, выполняется процентов на 10–15. Поэтому здесь должна быть четко взвешенная координация, и, поверьте, со своей стороны регионы и территории как никогда заинтересованы в такой координации и решении этих вопросов.

В завершение могу сказать, что полностью поддерживаю стратегию развития транспорта в Российской Федерации, считаю для Сибири важнейшей и приоритетной задачей, стимулирующей развитие экономики и стимулирующей развитие бизнеса и, соответственно, повышение качества и уровня жизни людей.

* * *

Г.Фадеев: Представленный на обсуждение документ «Основные направления транспортной политики» в целом заслуживает одобрения, и есть все основания рассматривать его как основу или как одну из базовых составляющих государственной стратегии устойчивого роста экономики.

В любом государстве транспорт во многом определяет уровень экономического и социального развития, в России ключевую роль в этом играет железнодорожный транспорт. Несмотря на все трудности постсоветского периода, железнодорожный транспорт постоянно увеличивал свою долю в грузообороте и особенно динамично, с ростом на 37 процентов, – в последние четыре года. Только через морские порты России объемы перевозок выросли в 1,5–2 раза. Это значимый результат повышения экономической активности в стране и взвешенной государственной тарифной политики.

Устойчивой работе железнодорожного транспорта способствовала выполненная модернизация инфраструктуры в основных транспортных коридорах страны, полностью завершена электрификация дальневосточного участка Транссиба, значительно усилены пропускные способности от Урала и европейского центра с выходом к российским портам Черноморского и Балтийского бассейнов, в стадии завершения – коренная реконструкция с электрификацией железнодорожного направления от Москвы, Ярославля через индустриальные районы Северо-Западного региона к портам Баренцева моря. Месяц назад мы начали строительство 50-километрового участка прикаспийской части международного транспортного коридора «Север–Юг», и ровно через год новый каспийский порт Оля получит мощную подпитку грузопотоками со стороны железной дороги. Завершены работы по развитию железнодорожных подходов к новым угольным месторождениям Кузбасса.

Последние меры являются особо важными для наращивания объемов добычи и транспортировки угля. И в этом непростом регионе совместно с частными угольными компаниями нам удалось обеспечить конструктивное взаимодействие на основе объединения капитала. Решены вопросы по стабилизации вывоза углей из региона. Вместе с тем уже сейчас должны быть определены объемы и направления реализации кузбасских углей на перспективу. Мы ждем соответствующие заключения Министерства экономического развития, определяющие параметры усиления железнодорожных выходов из Кузбасса. Здесь, как нигде в нашей стране, особо важно опережающее развитие железнодорожной системы, ибо вся дополнительная добыча угля в Кузбассе на предстоящие 20 лет ориентирована на вывоз железнодорожным транспортом.

Второй характерный пример на этот счет, когда объединяются капиталы, – это объединение наших усилий с администрацией Ямало-Ненецкого автономного округа по развитию железнодорожной инфраструктуры за Полярным кругом. Затратив на паритетных началах в текущем году около одного миллиарда рублей, мы в кратчайшие сроки совместно провели реконструкцию железнодорожной линии Карачаево – Новый Уренгой, открыли надежное пассажирское, грузовое сообщение со всеми регионами страны. А уже к началу летних пассажирских перевозок следующего года вновь на паритетных началах будет создан новый железнодорожный пассажирский комплекс на левом берегу Оби под Салехардом, откуда пойдут лучшие, как и из Уренгоя, фирменные пассажирские поезда на юг страны. Большие работы по развитию железнодорожной инфраструктуры выполнены во взаимодействии с администрациями Краснодарского края, Ленинградской, Калининградской областей, города Санкт-Петербурга и ряда других регионов.

В целом я прошу обратить внимание, за последние четыре года в развитие железнодорожной инфраструктуры направлено свыше 200 миллиардов рублей из собственных и привлеченных источников. Мы и в дальнейшем готовы участвовать своим капиталом в решении региональных транспортных проблем при конструктивном, сбалансированном сотрудничестве со всеми заинтересованными сторонами.

Хочу доложить Вам, уважаемый Президент страны, что в соответствии с данным мной обещанием на заседании Госсовета во Владивостоке 30 ноября будет сдан в эксплуатацию уникальный Северомуйский тоннель на БАМе протяженностью 15 километров 343 метра. Он уникален в мировой практике – третьим является. В результате Россия получит второй мощный транспортный выход к Тихому океану, и этим событием, по сути, завершается историческое долгосрочное строительство Байкало-Амурской магистрали.

Усиление транспортной сети Дальневосточного региона требует улучшения использования Транссибирской магистрали, имеющей значительные резервы провозной способности в части обеспечения евроазиатских транзитных перевозок. Уже сейчас российские дороги готовы повысить объемы контейнерных перевозок по Транссибу в 2–2,5 раза, а при условии увеличения парка специализированных вагонов и мощностей портовых терминалов – в 3 с лишним раза.

Можно без преувеличения сказать о стратегической перспективе железнодорожных перевозок между Европой и Азией на базе интеграции экономического, технологического потенциала железнодорожных систем Запада, России и Востока. Огромное значение для евроазиатской транспортной интеграции имеет политическая поддержка, что особенно ярко проявилось во время российско-германской встречи на высшем уровне в Екатеринбурге, где был подписан Меморандум о взаимном сотрудничестве в области железнодорожного транспорта.

Мы продолжаем работать по вопросу соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей. Сейчас большая группа проектировщиков-изыскателей работает в Северной Корее для завершения технико-экономического обоснования вариантов реконструкции северокорейского участка и создания сухопутного моста от Южной Кореи в Западную Европу через Россию.

Мы помним, Владимир Владимирович, Ваши слова, сказанные в прошлом году во Владивостоке на эту тему. Вы сказали: «Если не сделаем мы, сделают другие». То, что другие так же сегодня действуют, – это факт. Я бы надеялся и просил, чтобы Министерство иностранных дел России не теряло эту тему, и очень бы хотел, чтобы МИД добился трехсторонней встречи на уровне хотя бы министров транспорта трех государств для конкретизации действий заинтересованных сторон. Мы практически от Владивостока до границы и совместно с документацией, о которой я говорю, сегодня уже израсходовали около полумиллиарда рублей. Мы на выходе решения той задачи, о которой Вы говорили во Владивостоке.

Развитие сотрудничества приобретает особую важность в условиях реформирования отрасли. Структурная реформа, создание законодательной базы для недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре, принятие нового универсального прейскуранта на перевозки позволили стимулировать создание частных компаний в сфере железнодорожного бизнеса. В распоряжении независимых компаний в настоящее время находится свыше 200 тысяч вагонов, обратите внимание, это третья часть рабочего парка российских дорог. В целом они выполняют пятую часть грузовых перевозок, что снизило необходимость закупок подвижного состава за счет средств государственного железнодорожного транспорта.

Но здесь правильно все говорили о большой тревоге. И это серьезная проблема, нерешение которой может привести к препятствию для развития не только железнодорожного транспорта, но и всей экономики. Речь идет о большом старении парка подвижного состава и практически отсутствии современного транспортного машиностроения. И здесь нет никакого преувеличения. Гигантские предприятия, в прошлом устойчиво пополнявшие парк вагонов и локомотивов, в настоящий период ни количественно, ни качественно не удовлетворяют спрос, подкрепленный, подчеркну, финансовыми ресурсами. Так, Новочеркасский завод, производивший ранее более 400 электровозов в год, сейчас производит в 10 раз меньше. «Уралвагонзавод», имевший мощности более 40 тысяч полувагонов в год (в текущем году мы запросили у него 9 тысяч), если 3 тысячи по выходу по году получится, это будет хорошо. В тяжелом состоянии находится Алтайский вагоностроительный завод. Не лучше состояние дел на Тверском вагоностроительном заводе. В этих условиях мы вынуждены пойти на огромные расходы по модернизации, с продлением срока службы действующего подвижного состава.

Я ответственно, уважаемый Президент страны, заявляю, мы удержим ситуацию до 2010 года с учетом прогнозируемых темпов прироста перевозок. Но за это время наша промышленность должна встать на ноги, освоить производство железнодорожной техники нового поколения в необходимых количествах. Я считаю, из всех вопросов, которые мы сегодня рассматриваем, это главный.

Мы активно формируем условия для развития отечественной транспортной промышленности на основе стабильных заказов и долгосрочных соглашений. Есть успешные примеры, ибо мы являемся по году заказчиками на 2,5–3 миллиарда долларов продукции для перевозочного процесса. Это сегодня современные пассажирские тепловозы и дизели Коломенского завода – прекрасное предприятие; это концептуальные электропоезда, которые выпускаются сегодня в Москве; это качественно новые колесные пары, выпуск которых освоен на Выксунском комбинате Нижегородской области, они производятся на самом современном уровне; это высококачественное вагонное литье на чебоксарском «Промтракторе» – можно было бы этот список продолжать.

Я хочу подчеркнуть, что партнерские взаимодействия компании «Российские железные дороги» с поставщиками промышленной продукции развиваются по нарастающей и при огромной поддержке губернаторов и представителей Президента в федеральных округах.

Завершая выступление, хочу подчеркнуть, что на железнодорожном транспорте имеются ресурсы для транспортного обеспечения роста экономики на ближайшие годы.

В то же время дальнейшая перспектива экономического роста требует формирования реальных инструментов для долгосрочного развития транспортной системы страны. Поэтому продолжением, на мой взгляд, рассмотрения на Госсовете должна стать тема разработки долгосрочного прогноза размещения производительных сил в стране под руководством Министерства экономического развития. На этой основе должна быть утверждена перспективная схема развития сети путей сообщения. Необходимо подготовить специальные решения Правительства по созданию современных типов железнодорожного подвижного состава и организации их производства. Особое внимание в документе должно быть уделено координации действий государственных ведомств и представителей бизнеса по повышению роли Транссибирской магистрали в обеспечении международных транзитных перевозок через территорию России.

И последнее. При разработке транспортной стратегии должны быть выработаны четкие правила государственной поддержки строительства новых железнодорожных линий с учетом сбалансированного участия всех заинтересованных сторон. Это могло бы стать мощным сигналом для инвесторов для вложения капитала в железнодорожную инфраструктуру. Хотелось бы напомнить, что именно привлечение частного капитала под государственные гарантии было основой создания сети российских железных дорог, которые более 100 лет успешно служат экономике страны. В целом мы одобряем проделанную работу и с учетом высказанных замечаний считаем возможным поддержать основные направления транспортной политики нашей страны.

* * *

А.Ткачев: Рассматриваемая сегодня проблема имеет большое значение для регионов, субъектов Российской Федерации и прежде всего для Краснодарского края. Кубань является одним из наиболее развитых в экономическом отношении субъектов Российской Федерации. Имея выгодное географическое положение, край расположен на пересечении важнейших сухопутных, морских, воздушных трасс, обеспечивает пропуск около 30 процентов внешнеторгового оборота России. Через порты края ежегодно переваливается более 100 миллионов тонн грузов. Например, в прошлом году 106 миллионов тонн, в этом ожидаем до 115 миллионов тонн.

Согласно уже имеющимся планам, портовая мощность края к 2010 году должна будет увеличиться вдвое. И прежде всего в этих планах строительство нового порта в районе мыса Железный Рог с перевалкой 30 миллионов тонн, это в районе Таманского полуострова, от Темрюка, строительство также новых и реконструкция имеющихся причалов в портах Новороссийск, Туапсе, Темрюк, Ейск, порт «Кавказ», Приморско-Ахтарск. Эти планы есть доказательство неизбежности роста не только кубанской, но и российской экономики в ближайшие годы. И мы понимаем и всячески поддерживаем то, что именно наша Кубань станет своеобразным плацдармом, с которого Россия будет увеличивать свое присутствие на международных рынках.

Однако мало иметь совершенную транспортную систему. Необходимо ею эффективно управлять для того, чтобы получить максимальный экономический эффект от ее использования. Необходимо учитывать экологические последствия развития объектов транспорта, особенно в санаторно-курортной зоне, обеспечивать их антитеррористическую защищенность. Все это требует государственного подхода в решении этих важных региональных вопросов.

В транспортной стратегии Российской Федерации определены следующие основные направления развития транспортной системы Краснодарского края. И прежде всего это модернизация и реконструкция важнейших федеральных автомагистралей: по нормативу первой категории с устройством многополосной проезжей части, реконструкция пассажирских вокзалов в городе Сочи, и прежде всего на курортной зоне. Хочу проинформировать вас, что мы каждый год принимаем более 6 миллионов отдыхающих со всех уголков нашей страны. А также модернизация системы управления воздушным движением, развитие … комплексов для увеличения объемов перевалки нефти, зерна, контейнеров в морских портах. Реализация этих проектов позволит значительно усилить транспортную систему юга России, обеспечить увеличение переработки внешнеторговых грузов и рост экономического потенциала в крае.

Но, к сожалению, уже сегодня есть нерешенные проблемы, на которых я бы хотел остановиться.

Первое. Так, заявленный инвесторами объем перевозок грузов, которые будут следовать через строящийся порт, мыс Железный Рог, и доставляться в основном железнодорожным транспортом, превышает 30 миллионов тонн в год. Существующая пропускная способность железной дороги в данном направлении не превышает 3 миллионов. Для освоения перспективных объемов перевозок грузов потребуется реконструкция припортовых железнодорожных станций, магистральных путей на ближних и дальних подходах, что, в свою очередь, требует развития объектов энергетики.

Инвесторы, вкладывающие деньги в строительство перегрузочных комплексов, готовы финансировать реконструкцию объектов железнодорожного транспорта и энергетики, однако до сих пор отсутствует порядок возврата вложенных средств, над которым уже сегодня должны работать соответствующие ведомства.

Эффективность работы и развитие транспортной системы государства во многом зависит от действующего федерального законодательства. Мы с этим сталкиваемся неоднократно. Ярким примером пробела в существующих Таможенном и Налоговом законодательствах является возможность использования так называемых оффшорных схем, позволяющих снижать доходы в бюджетах всех уровней на миллиарды рублей ежегодно. По нашим подсчетам, только по Новороссийскому порту в результате этого бюджеты всех уровней теряют в год до 200 миллионов долларов. Сегодня владельцы оффшорных компаний ссылаются на то, что их деятельность не противозаконна. Да, это так. Но ведь есть в мире примеры, когда развитые демократические государства принимают законы, препятствующие уводу денег через оффшорную воронку. И России также необходимо законодательство об уплате налогов с совокупных доходов, заработанных на территории Российской Федерации. Тогда бы исчезли и многие у нас кипрские, доминиканские фирмы, состоящие сплошь из наших ловких соотечественников.

Безусловно, этот документ будет принять нелегко. Законы, кстати, касающиеся транспорта, вообще проходят через Думу с трудом. Взять, к примеру, крайне необходимый закон о морских портах, который не могут принять уже несколько лет, или закон о так называемом втором реестре.

Когда‑то наша Родина была великой морской державой, имея один из самых больших флотов в мире. Сегодня судовладельцы считают российский флаг «неудобным», и суда уходят под удобные флаги других стран. И получается, что российский флот на сегодня скорее греческо-панамско-либерийский и налоги платятся именно там. В декабре начнет работать новый состав Государственной Думы, и я очень надеюсь, что первыми законами, которыми займутся депутаты, станут именно транспортные законы, они жизненно необходимы.

Касаясь вопросов международных транспортных коридоров, хочу остановиться на проблеме восстановления косы Тузлы на Таманском полуострове. На наш взгляд, решая оригинальные задачи по экологическим проблемам сохранения береговой полосы Таманского полуострова, выполняя работы по восстановлению размытой ранее надводной части косы, мы создаем основу нового транспортного перехода между Кубанью и Крымом, который должен стать не яблоком раздора, а, наоборот, мостом дружбы двух братских народов.

Мы уже возвели дамбу более 4 километров, и ничто не мешает на ней класть асфальт и делать дорогу навстречу Крыму. Там еще осталось порядка 7–8 километров. Я, кстати, крымской стороне об этом рассказывал, и нет особых возражений.

Я прошу Вас, Владимир Владимирович, поддержать нас в этом, чтобы завершить действительно эту работу. Потоки транспорта, товаров, услуг, думаю, что и людей – масса родственников живет по ту и другую сторону, – я думаю, что все это сработает на развитие в экономическом плане наших регионов.

На Кубани, безусловно, поддерживают усилия федерального центра в разрешении вопроса по границе России и Украины. Для транспортного комплекса российского юга это жизненно важный вопрос. Понятно, что сама по себе коса Тузла в общем‑то Украине не очень‑то и нужна, как мне представляется, а прежде всего нужен Керченский пролив. В связи с планами и увеличением мощностей портов, расположенных в Краснодарском крае, Ростовской области, количество российских судов, проходящих через пролив, вырастет в несколько раз в ближайшее время. Стремление Украины диктовать именно свои условия, свои цены за проход судов, конечно, понятно.

Безусловно, решение этих вопросов – исключительная прерогатива федерального центра, мы это прекрасно понимаем. Поверьте, что самые искренние сторонники у вас здесь – именно люди, живущие на Кубани, ведь через азовские порты пойдет на экспорт кубанское зерно. Благодаря развитию портов больше налогов получит именно краевой бюджет.

Хочу сказать, что Кубань со своим традиционным званием российской житницы и всероссийской здравницы сегодня добавила еще по крайне мере два звания, связанных с транспортным комплексом: Кубань – это главный порт России, ее нефтеперекачивающее сердце, я бы так сказал. Развитие трубопроводного транспорта – это также одно из приоритетных направлений экономики. В недалеком прошлом в крае были завершены и сегодня работают два грандиозных проекта, это КТК и «Голубой поток». В ближайшее время должно начаться строительство второй очереди КТК. Это говорит о том, что край умело использует свое географическое положение и, естественно, дальше будет привлекать инвестиции в сектор транспортных услуг.

Считаю представленную Министерством транспорта и рабочей группой Государственного совета транспортную стратегию Российской Федерации своевременной, жизненно необходимой и поддерживаю ее принятие.

* * *

В.Кресс: Предложенная к обсуждению транспортная стратегия Российской Федерации – документ, безусловно, важный и актуальный, особенно для Сибири, которая служит серьезным источником сырьевых ресурсов для европейских регионов России, но значительно отстает в развитии транспортной инфраструктуры.

Я представляю Томскую область, где проблемы доступности производителей и домохозяйств к транспортным системам особенно остры. Это связано с административной историей формирования нашего края, в обход которого более 100 лет назад был построен Транссиб, а последующая изоляция лишь усилилась.

В настоящее время из 600 населенных пунктов области четверть не имеет устойчивого сообщения с большой землей, хотя мы находимся не за Полярным кругом, а на юге Западной Сибири. Существует известный парадокс: природно-климатические и географические особенности области обеспечили нас ресурсами в виде углеводородного сырья и леса, но резко сократили возможности их эксплуатации из‑за значительной удаленности месторождений нефти, газа и лесных массивов от трудовых ресурсов. Тем самым снижаются наши экономические конкурентные преимущества как региона, но также снижаются конкурентные преимущества населения.

Приведу пример. Расстояние между поселком Новый Васюган, где проживают около пяти тысяч человек, и райцентром Каргасок составляет 600 километров, район вообще растянут на полторы тысячи километров. Добраться из поселка до райцентра можно только самолетом, но авиабилет стоит более четырех тысяч рублей или две средние пенсии. Получается, что люди лишены возможности пройти полноценное медицинское обследование, оформить документы и прочее. Тем самым нарушаются конституционные права равной доступности граждан к медицине, образованию, культуре.

К сожалению, эти территориальные особенности никак не учитываются в межбюджетных отношениях. В стране у нас сложилась ситуация, при которой в любом центре сегодня жить значительно комфортнее, чем на периферии. Если рассматривать страну, то комфортнее в Москве, если регион, то легче в региональном центре, если район, то в райцентре.

Поэтому я всецело поддерживаю те положения концепции транспортной стратегии, где речь идет о принятии специальных программ развития транспортной инфраструктуры территории с богатой сырьевой базой, но низкой плотностью населения.

Наши предложения. При определении объемов финансирования федеральным бюджетом дорожного строительства в Сибири учитывать не только число жителей, но и коэффициент (неразборчиво) населенных пунктов. Принять федеральную программу «Речной транспорт Сибири» и обеспечить государственные гарантии пассажироперевозок аборигенных жителей отдаленных населенных пунктов, а также за счет федеральных средств ежегодно проводить дноуглубительные работы хотя бы на магистральных реках Сибири.

Далее. Осуществлять приватизацию оставшейся в государственной собственности авиации в нашей зоне Сибири единым комплексом, на что согласен Минтранс, но чему сопротивляется Мингосимущество. Нам важно не потерять до конца этот вид транспорта. Пусть хоть раз в неделю, но самолеты должны летать в самые отдаленные населенные пункты Сибири. Это не бизнес, а решение социальных вопросов. Может быть, с этой целью целесообразно иметь в Сибири одну-две региональные авиакомпании, и на эту роль очень хорошо подходит государственная компания «Томск Авиа».

Есть у нас и свои, что называется, специальные, областные проблемы. Это прежде всего строительство северной широтной автомобильной дороги. В нашей области, как и во многих других сибирских территориях, автомобильный транспорт самый дешевый. Так, Томская область в Сибирском федеральном округе занимает по численности населения восьмое место, а по протяженности сети дорог общего пользования из 16 регионов на тысячу человек – 14-е. Однако ни в проекте транспортной стратегии, ни в программах Минэкономразвития проект северной широтной дороги не значится. Не значится опять же по сиюминутным экономическим соображениям. А по‑житейски, по‑человечески или, как в народе говорят, по справедливости и с заглядом в завтрашний день это неправильно, потому что расчет по транспортно-экономическому балансу убедительно показывает, строительство нового транзитного коридора от Санкт-Петербурга через Пермь, Ханты-Мансийск, Томск с выходом на Красноярск и Кузбасс не только решает проблему создания десятков тысяч новых рабочих мест в регионах с традиционно высокой безработицей, но и стимулирует развитие внутрирегиональной опорной транспортной сети, резко повышает доступность к сырьевым ресурсам, приводит в движение скрытые до поры производительные силы.

Еще один местный пример. Расчетная лесосека в области составляет более 30 миллионов кубометров древесины, реально заготавливается менее трех миллионов кубов, при этом на юге области, где есть дороги, идет сплошная рубка, уже в заказники пошли с пилой, а на Севере леса перестаивают, гниют на корню из‑за невозможности вывести заготовленную древесину.

Кроме того, нужно учесть и стратегическое значение северной широтной дороги в контексте национальной безопасности как магистрали, расположенной по меридиану. Кстати, дорога эта практически уже имеется, осталось ликвидировать несколько разрывов, один из них – на территории нашей области. Конечно, сами мы, как и по всей стране, за последние годы построили немало дорог и мостов, за десять лет – значительно больше, чем за весь предшествующий период. Большую помощь в этом оказывают нам Минфин и Минтранс. Но ликвидация федерального дорожного фонда Российской Федерации, снижение ставок и отмена с 1 января этого года налога на пользователей автодорог и, наконец, перевод дорожного хозяйства в категорию бюджетополучателей общего типа привели к сокращению доходов территориального дорожного фонда нашей области вдвое.

Поэтому я предлагаю дополнить концепцию транспортной стратегии перечнем источников финансирования крупных и локальных проектов. Попутно необходимо как можно быстрее решить вопрос о постоянных источниках формирования дорожных фондов, особенно таких, как, например, акцизы на ГСМ, транспортный налог, и поискать другие источники.

Дорожное строительство в 30-е годы прошлого века с участием частного бизнеса и государственной системы общественных работ стало эффективным средством излечения экономического кризиса в Германии, Соединенных Штатах Америки и Канаде. Союз рыночной экономики и сильного государства дал хорошие результаты. Многоцелевая транспортная стратегия России, соединяющая преимущества рынка с ресурсными возможностями государства, имеет все шансы стать магистральным путем, ведущим к стабильному развитию и мировому лидерству нашей страны.

* * *

С.Дарькин: В своем кратком выступлении я хочу остановиться на некоторых ключевых задачах, от решения которых в значительной степени зависит успех реализации транспортной политики на Дальнем Востоке.

Первая задача – это приоритетное обеспечение российского флота национальной грузовой базой, то есть работой. Она легко решалась в прошлом. Минвнешторгу было предписано заключать контракты только на условиях СИФ-экспорта и ФОБ-импорта. А всесоюзное объединение «Совфрахт», входя в систему Минморфлота, монопольно распоряжалось тоннажем. Иностранный флот нанимали только в том случае, если под перевозки не хватало своего. Сегодня нет ни Минвнешторга, ни «Совфрахта» в его прежнем качестве. Экспортеры и импортеры сегодня вправе заключать контракты на любых условиях и, главное, совершенно свободны в выборе тоннажа.

К сожалению, сегодня торговля так настроена, что им выгодно продавать на условиях ФОБ весь экспорт. Это занижает налогооблагаемую базу и ведет к потере доходов в бюджет на миллиарды рублей. Это снижает санкции участия отечественного флота в экспортных перевозках. К тому же производитель, отпуская свою продукцию на условиях франко-вагон, франко-завод, отдает иностранным компаниям плечо доставки до границы Российской Федерации, которая тоже выпадает из налогооблагаемой базы.

Инструмент государственного вмешательства, пусть не в качестве возврата к старому, был бы здесь не лишним. Государству необходимо создать комфортные условия для экспортера, с тем чтобы предпочтение отдавалось условиям СИФ. И Министерство по налогам и сборам может предложить механизм, обеспечивающий этот комфорт. В результате достигаются две цели: оказывается поддержка национальному перевозчику по приоритетному обслуживанию грузовой базы и увеличивается налогооблагаемая база.

Вторая задача, которую бы я хотел рассмотреть, – это развитие судостроения. На недавнем заседании морской коллегии Председатель Правительства дал поручение рассмотреть вопрос проблемы российской судостроительной индустрии.

Я считаю, что мы должны создать систему, когда экспортеру станет выгодно заключать долгосрочный контракт на перевозку грузов на условиях СИФ с отечественными перевозчиками. В свою очередь, под такой долгосрочный контракт на перевозку груза судоходная компания сможет получить длинный кредит для постройки судна как у нас, так и за границей. Такая схема широко применяется в мире, она ведет к созданию условий для финансирования постройки судов, в том числе в России.

Итог: мы получаем возможность обновить флот и увеличить объемы судостроения в России. К сожалению, если мы этого не сделаем, к 2010 году, по нашим расчетам, мы можем потерять большую часть нашего сухогрузного флота. К примеру, мы потеряем 95 процентов судов-лесовозов с ограниченной осадкой, и их место займет иностранный флот. В целом применение этой схемы вместе с принятием федеральных законов о концессиях, о морских портах и о втором морском реестре позволит возродить наше судостроение.

Коротко об обустройстве пограничных пунктов пропуска. Дефицит финансирования федеральных целевых программ заставляет тесно увязывать создание новых и развитие действующих пунктов пропуска с научно обоснованными прогнозами развития потоков грузов и пассажиров. Мы считаем, что это повысит эффективность использования государственных средств, выделяемых на эти цели. И в связи с этим было бы целесообразно в качестве приоритетов определить создание государственных администраций по пунктам пропуска, главная задача которых – устранение административных барьеров на пути транспортных потоков, о чем только что в своем выступлении говорил Президент России.

И последнее, Владимир Владимирович, касательно морских портов. В Приморье, как и в других основных портах страны, одновременно функционируют морские администрации как Минтранса России, так и Госкомрыболовства. Акватории и причалы портов поделены по ведомственному признаку, хотя везде идет одинаковая работа по перевалке грузов. Причем рыбные порты загружены в основном генеральными и массовыми грузами. Сегодня Минтранс России проводит вполне понятную реформу в администрациях торговых портов, разделяя хозяйствующие и надзорные функции. В то же время в рыбных портах все остается по‑старому. То, что настала пора ввести единое управление, понятно уже всем специалистам.

В целом мы поддерживаем стратегические ориентиры, приведенные в обсуждаемом документе, которые отвечают задачам текущего момента.

Уважаемый Владимир Владимирович! Заканчивая свое выступление, я хотел бы сказать слова благодарности руководителям Минтранса и Министерства путей сообщения. Их усилия по развитию транспортной сети Дальнего Востока крайне важны для подъема экономики Приморского края.

* * *

А.Ефремов: Вопрос, рассматриваемый на сегодняшнем Госсовете, очень важен, и особенно для нас, северян. Российская Федерация – это страна, две трети которой расположены на Севере, и транспортная политика России должна учитывать как общегосударственные интересы, так и наши региональные, особенно это касается северных территорий. В Арктике сосредоточены стратегические запасы природных богатств, именно они в ближайшее десятилетие во многом будут определять развитие российской экономики.

Основой транспортной политики на арктическом Севере может и должен стать Северный морской путь. Это кратчайший и экономически выгодный путь между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Архангельск справедливо называют воротами в Арктику. В следующем году поморской столице, Архангельскому порту, исполняется 420 лет. Взгляд на события русской истории выявляет закономерность – в наиболее трудные годы Поморье всегда выручало нашу страну. Отсюда Петр I начинал создавать Россию молодую, в Архангельске был спущен на воду первый корабль российского флота, построено первое адмиралтейство, открыты первое мореходное училище и первая морская таможня. От наших причалов ушли 300 экспедиций по изучению арктического Севера, в годы Первой и Второй мировых войн Архангельск был одним из главных портов России, через который шло снабжение фронта.

К сожалению, кризис переходного периода разрушил большую часть инфраструктуры на Севере и особенно Северного морского пути. В новых рыночных условиях северяне вновь подставляют свои плечи. Их знания и опыт, мастерство и терпение помогают федеральному центру. В конце прошлого года мы договорились с Министерством транспорта и с Министром Сергеем Оттовичем Франком о создании регионального представительства администрации Севморпути в Архангельске. С этого года оно работает в тесном взаимодействии с Министерством, представительство помогает решать региональные и общие проблемы рационального использования северной ледовой трассы.

Сейчас в Архангельске базируется северное морское пароходство, северное речное пароходство, основная часть полярной гидрографии, северное управление гидрометслужбы. Компании «Норильский никель», «ЛУКОЙЛ», «Роснефть» основали свои базы для работы. В Северодвинске, в центре атомного подводного судостроения, строятся ледостойкие платформы для добычи нефти и газа на шельфе северных морей. Администрация области проводит последовательную политику, направленную на восстановление Северного пути. Три года назад мы совместно с Академией наук России организовали и профинансировали экспедицию по трассе Севморпути на научно-исследовательском судне «Михаил Сомов». Лучшие специалисты под руководством академика Гранберга рассмотрели все стороны развития Севморпути и прилегающих территорий. К сожалению, итоги были неутешительные. Во многих портах и портопунктах подходы обмелели, крановое хозяйство в упадке, причалы подразрушены, а в некоторых местах груз, который мы взяли для того, чтобы сделать более эффективной эту экспедицию, приходилось снимать вертолетами.

Итоги экспедиции показали, что для возрождения трассы необходимы решительные действия государства. Это тем более важно, что к Арктике проявляют сегодня интерес иностранные государства, и причем большой интерес. Они постоянно проводят конференции по Севморпути, с той же целью организуют правительственные визиты на север России. В прошлом году норвежская делегация во главе с послом по вопросам Баренцсотрудничества МИДа Норвегии представила концепцию проекта «Северный морской коридор». По их мнению, он может рассматриваться как западная часть Северного морского пути. В апреле и октябре этого года Норвегия организовала свои представительные конференции по Севморпути в Киркенесе и в Москве. Два года назад в Америке создана специальная рабочая группа при Тихоокеанском университете на Аляске. Она также занимается Северным морским путем.

Нам, россиянам, нельзя терять эту инициативу. Нам нужны реальные действия. И я предлагаю утвердить на уровне Правительства концепцию развития Северного морского пути, а также поддерживаю своего коллегу Хлопонина, который здесь выступал, что нам необходимо подписать также соглашение об участии субъектов Российской Федерации в управлении Северным морским путем. Я думаю, что в этом документе необходимо предусмотреть создание центра по управлению Северным морским путем. Местом для базирования предлагаю определить Архангельск. Рост грузооборота, а он неизбежен, обострит и без того непростую проблему ледокольного обеспечения.

В соответствии с программой возрождения торгового флота России на 1993–2000 годы планировалось построить восемь портовых ледоколов. Не построено ни одного. Необходимо как можно быстрее внести изменения в программу модернизации транспортной системы России. Ледокольное обеспечение не должно сдерживать развитие портов и общее мореплавание в северном регионе.

Серьезной проблемой является также старение флота. Об этом уже говорилось. В ближайшие годы предстоит массовое списание судов, а для строительства нового флота у судовладельцев нет достаточных средств. Считаем, что для кардинального изменения ситуации нужно в приоритетном порядке принять федеральные законы о государственной поддержке судостроительной промышленности Российской Федерации. Михаил Михайлович Касьянов на последней морской коллегии принял решение о проведении такой коллегии по поддержке судостроения в городе Архангельске в мае 2004 года.

Уважаемые коллеги! Важное значение для северного завоза и загрузки устьевых портов имеют речные перевозки. Решение этой проблемы напрямую зависит от состояния водных путей. На протяжении трех лет администрация совместно с Министерством транспорта проводит дноуглубительные работы, они финансируются по схеме 50 на 50. Этот вариант поддержал Министр транспорта Сергей Оттович Франк, и мы искренне благодарны ему. В результате проведения работ открыта после 15-летнего перерыва речная линия между Архангельской и Вологодской областями.

Уважаемые члены Госсовета! Стратегическое значение для России имеет строительство железнодорожной магистрали Архангельск–Сыктывкар–Кудымкар–Пермь. Она обеспечит кратчайший выход регионов Сибири и Урала к Архангельску и Мурманску, к этим двум портам. Также будет снижена и себестоимость железнодорожных перевозок, по оценкам специалистов, до 15 процентов. Магистраль повысит конкурентоспособность продукции Печорского угольного бассейна, предприятий Пермской и Свердловской областей.

Кроме того, будет создан международный транзит из стран Северной Европы до стран Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии. По оценкам специалистов, общий объем перевозок грузов по этой дороге может достичь 24 миллионов тонн в год. Однако Министерство путей сообщения до сих пор блокирует этот проект. Я сам по профессии транспортник и прекрасно знаю, как делаются тонно-километры. И считаю, что на сегодня позиция Министерства путей сообщения в решении данного проекта не совсем соответствует государственному подходу. Этот проект одобрили Правительство Российской Федерации, ассоциации экономического содействия регионов Северо-Запад и Большой Урал, получены все необходимые заключения государственных экспертиз, поэтому предлагаю включить строительство железнодорожной магистрали Архангельск–Сыктывкар–Кудымкар–Пермь в перечень основных мероприятий транспортной политики России. И мои коллеги это предложение поддерживают.

Уважаемые коллеги! Значительное увеличение количества автомобилей требует повышенного внимания к строительству и содержанию дорог. Для нашей области и всего северо-запада исключительно важен транспортный коридор №9, это Санкт-Петербург–Котлас–Сыктывкар–Кудымкар–Пермь. Мы построили сообща котласский мост, который дал развязку всем нашим северным территориям. И мы здесь благодарны Слюняеву Игорю Николаевичу, который действительно занимался этой программой, и мы котласский мост построили. Но одна из составляющих дорог, Москва–Архангельск, – многие участки этой федеральной трассы не соответствуют современным требованиям и нуждаются в реконструкции.

Учитывая, что транспортный коридор №9 проходит через шесть субъектов Российской Федерации, предлагаю включить этот проект также в план мероприятий транспортной стратегии России.

Я благодарю вас за внимание и думаю, что эти предложения найдут отражение в нашей концепции.

* * *

Ю.Евдокимов: Прежде всего глубочайшая благодарность Виктору Александровичу Толоконскому, Сергею Оттовичу Франку за то, что несмотря на такую всеобъемлющую проблему, которую они рассматривали, практически все предложения Мурманской области в подготовленных материалах учтены. Мы получили ряд ответов от уважаемых министров экономики, энергетики и железнодорожного транспорта вчера на президиуме нашего Госсовета, поэтому буду предельно краток.

Что беспокоит прежде всего? Трубопроводный транспорт. Хотим мы этого или не хотим, но, по‑моему, мы немножечко развиваемся не в ту сторону. Турецкий и Датский проливы непременно со временем дадут о себе знать. Экологические требования стран, которые к ним прилегают, будут нас ограничивать в наших возможностях отгрузки на экспорт нефтепродуктов. Поэтому предложение о том, что Мурманский порт должен стать той точкой, откуда пойдет транспорт за океан, остается в силе. Причем, поверьте, это не просто лоббистское утверждение, это уже выверенное и принятое грузовладельцами мероприятие, поскольку сегодня, не имея никакой инфраструктуры, мы уже только за счет рейдовых перегрузок из Кольского залива отгружаем 5,5 миллиона тонн нефти. И на днях, буквально в считанные месяцы, «Роснефть» устанавливает танкер-накопитель дедвейтом 360 тысяч тонн для того, чтобы накапливать там нефть и оттуда проводить отгрузку.

Я с глубочайшим уважением отношусь ко всем проектам, которые сегодня существуют, но очень просил бы, чтобы наш трубопроводный мурманский проект тоже рассматривался в числе приоритетных.

В связи с этим проектом возникает целый ряд проблем в транспортном комплексе, и одна из них, которую затронул и выступающий до меня мой коллега Ефремов, – это управление ледокольным транспортом. Сегодня атомные ледоколы все находятся в доверительном управлении у Мурманского морского пароходства. Создан уникальный арктический транспортно-технологический комплекс, который работает в режиме долговременных договоров, а может, если надо, работать и в режиме скорой помощи, как это было в прошлую навигацию в Балтийском море.

Мы выполняем все заявки грузовладельцев на сегодняшний день, и поэтому разрушать то, что сегодня практически нормально действует, на мой взгляд, нецелесообразно. Есть международные обязательства, под доброе имя Мурманского морского пароходства заключено несколько договоров. При любой форме изменения собственника или управления они, безусловно, претерпят изменения. И самое главное – кадры. Других кадров, умеющих управлять такими объектами, больше в стране нет.

Я вам скажу прямо, что сегодня командир или капитан атомного ледокола получает заработную плату на уровне его коллеги, ходящего под удобным флагом, как здесь сказал мой коллега Ткачев, на уровне трех тысяч долларов. Скажите, какое федеральное государственное унитарное предприятие обеспечит такую заработную плату капитану атомного ледокола? А у нас есть и нефтяной флот, и газовый флот, рыбацкий флот, транспортный флот, им всегда будет возможность куда уйти. Где мы потом возьмем кадры?

Поэтому без учета всех экономических и социальных последствий такого шага, на мой взгляд, делать этого не стоит. У нас для этого есть время и возможности, чтобы найти иное решение.

Еще один момент, о котором я не могу не сказать, – это таможенные пункты перехода. Убедительная просьба, Владимир Владимирович, в бюджете ли федеральном, либо в Таможенном кодексе, но предусмотреть отчисления части получаемой выручки таможенниками на развитие приграничных территорий. Мы имеем современнейшие пункты пропуска, а подходы к ним такие, что смотреть страшно.

И последнее. Я буду категорически против на всех уровнях, против переноса центра управления Северным морским путем в Архангельск. Сегодня в Мурманске есть весь ледокольный флот с ремонтно-технологическими базами, с пунктами базирования, со штабом руководства всеми морскими операциями в Арктике, с соответствующими аварийно-спасательными службами. Я очень просил бы учитывать мнение мурманчан и тех, кто сегодня занят обустройством Северного морского пути в этой части.

Самое последнее. Владимир Владимирович, Вы совершенно правильно сказали, что по мере развития экономики и увеличения возможностей грузооборота России интерес зарубежных партнеров к нам резко возрастает. И это сказывается практически на каждом шагу.

Вы знаете, уважаемые коллеги, что стортинг Норвегии объявил норвежский порт Киркенес свободным портом. Одновременно к нам поступило предложение от норвежской стороны построить железнодорожную магистраль между Мурманском и Киркенесом. Само собой понятно, что любой уважающий себя грузовладелец с точки зрения уровня обслуживания и затрат на портовое обслуживание уйдет в соседний с нами порт. Под всеми предлогами мы отказались от строительства такой железнодорожной нитки. Тогда наши соседи, партнеры, друзья из‑за рубежа пошли иным путем и внесли предложение сделать то же самое, но только морским путем, но уже не по договоренности с нами, а с нашими соседями. И там, насколько я знаю, предложение принимается и рассматривается позитивно.

Убедительная просьба к Минтрансу, к МИДу Российской Федерации ничего не предпринимать в ущерб Российской Федерации. В противном случае, я хочу сделать заявление, что если это будет продолжаться, я буду первым инициатором укрупнения регионов. Потому что в таком случае никому бы не пришло в голову обходить глубоководный, полностью оборудованный порт Мурманск.

А.Суриков: Я, честно говоря, не готовился выступать. Но есть существенные замечания, наверное, не только к этому документу, потому что есть транспортный стратегический документ, есть энергетический стратегический документ. Но отсутствует экономическая стратегия развития России. Есть, правда, первый этап соответствующей среднесрочной программы развития в Программе развития до 2006 года. Надеюсь, что мы, наверное, дойдем и до стратегии развития России. Тогда все это взаимоувяжется, иначе, видимо, что‑то придется править, через какое‑то время.

Сегодня уважаемый Геннадий Матвеевич Фадеев говорил, что надо просчитывать структуру производительных сил и план их размещения. А как это при отсутствии стратегии сделать, я, например, не очень соображаю. И мы рассматриваем, получается, этот документ в некоем отрыве, зная наперед, что мы должны сделать в транспорте, не зная, что мы сделаем в народном хозяйстве. То есть вот эти точки надо как бы взаимоувязать. Но время, наверное, для этого есть. Это первое.

Второе. Я сам по образованию транспортник и понимаю, что транспорт и, естественно, энергетика – это, безусловно, важнейшие отрасли. Понимание этого вопроса у нас есть, в том числе транспортный документ – один из важнейших документов в государстве. Но в самом смысле народно-хозяйственном транспорт – это ресурсы, пассажиропроводящая сеть. Энергетика – это энерго- и теплоснабжающая структура. И если не будет реального сектора, то развитие этих структур, наверное, необязательно и неочевидно.

Как осуществляются подходы государства с начала 90-х годов? Мы все с вами свидетели, я просто далеко не хочу заходить. Цены ежегодно рассматривает Правительство на что? На транспорт и энергетику. Все остальное двумя этими вещами начинает очень сильно «съеживаться». Причем цены рассматриваются почему‑то в подходах от инфляции и назначаются, как правило, выше инфляции. Потом тут уже политика, Анатолий Борисович Чубайс берет на вооружение и говорит, что это неправильно, сам настаивая на этих вещах. Если мы не осознаем, что нам надо больше внимания уделять реальному сектору экономики, то, наверное, нам, в том числе и в этой проблеме, успеха не достичь. Поэтому я опять хочу сказать о стратегии развития России. То есть надо посмотреть на это более внимательно.

И более короткий вопрос о дорогах. У нас есть все вроде бы для более ускоренного движения в дорожном хозяйстве. Есть опыт международный: Соединенные Штаты – великая депрессия, Германия – 30-е годы и гоголевские высказывания есть еще XIX века, и даже Михаил Михайлович Касьянов сам окончил МАДИ, честно говоря. Вроде все есть, отсутствует только постоянство в подходах. Оно было длительное время, до 90-х годов. Было не очень удачное, честно говоря, решение финансирования этих вопросов, вроде деньги там получались, ресурсов не получалось, но за чертой Госплана все это оставалось. Потом начало появляться что‑то околоразумное в конце 90-х годов, в начале 2000-х, мы были очень благодарны. Потом начали меняться подходы. Наверное, правильно, налоговые подходы меняться должны. Но почему должно страдать дорожное хозяйство России, мы не можем понять. То есть начало ликвидироваться такое понятие, как дорожный фонд, и это говорит о том, что в перспективе это понятие может ликвидироваться и понимание нужности этой проблемы просто размазаться в экономических подходах.

Мы просили, честно говоря, не менять ежегодно правила игры. Остановились на акцизах, давайте на них остановимся. С развитием экономики объемы акцизов будут расти, будем думать о дополнительных источниках, если нам не хватает, будем решать эти проблемы. Но сбор акцизов в этом году, само законодательство об акцизах, кроме неприятного ощущения, ничего не вызывает. И сегодня это просто однозначно политический инструмент в России крупнейших как бы нефтепроизводителей, переработчиков: хочу – дам, хочу – не дам, и весь вопрос, к ноге, пожалуйста. Разве так можно себя вести? Правительство предложило правильное решение, сейчас выход из этого положения – централизация дорожной части акцизов на более верхнем уровне и потом распределение их в соответствии с количеством населения или с количеством дорог и автомобилей, но надо довести это до ума. Неудобно быть политическим придатком нефтеперерабатывающего завода. Стыдно же. Это решение, наверное, в третье чтение внесется, и хотелось бы, чтобы оно в конце концов было принято, а потом отработать так, как положено законодательством.

* * *

В.Путин: Все планы по развитию страны, народного хозяйства, энергетики и транспорта должны быть согласованы и по содержанию, и по срокам. Это еще предстоит сделать.

Вчера я говорил коллегам на президиуме Госсовета, хочу повторить и сейчас: обсуждение сегодняшней темы представляется крайне важным. И, разумеется, мы исходили из того, что без замечаний руководителей регионов, которых будущий документ будет касаться впрямую, в полноценном плане стратегия транспортного развития России не может быть выработана. Поэтому и была создана эта рабочая группа, которая провела работу.

В конце декабря намечается заседание Правительства, на котором планируется принять транспортную стратегию развития России. Рабочая группа обобщит все, что было сказано сегодня, все, что было наработано в ходе этого подготовительного процесса. Мы вчера договорились, что соответствующие министерства и ведомства проработают сделанные предложения и замечания.

По результатам сегодняшней встречи и обсуждения будут сформулированы соответствующие поручения Правительству, и надеюсь, что к концу года эта работа будет завершена.

Я хочу всех поблагодарить за участие.