Президент России — официальный сайт

Выступления и стенограммы   /

Д.Медведев: Уважаемые коллеги!

Мы с вами встретились для того, чтобы обсудить очень сложную для нашей страны тему и в ежедневном режиме абсолютно актуальную.

Есть, конечно, формальные поводы. И есть фактические события, которые случаются. В июле на дорогах нашей страны произошло несколько очень крупных аварий. Они всё время происходят, но произошло просто несколько очень тяжёлых ДТП, в результате которых погибло сразу же большое количество людей. Это десятки людей. Но это резонансные ДТП. А за несколько дней, я просто уточнил, у нас по 300–400 человек на дорогах погибает. Только что принесли мне информацию: уже за сегодняшний день несколько человек погибло. Сообщение из Волгограда – опять столкновение, из Красноярска, из других мест.

Эти трагические события заставляют нас ещё раз вернуться к теме безопасности дорожного движения и признать тот факт, который и так всеми признаётся, – о том, что у нас ситуация в этой сфере очень тяжёлая, просто неудовлетворительная. Только в этом году число погибших составило уже более 11 тысяч человек, ранения и травмы на дорогах получили 110 тысяч человек. Но, конечно, никакими цифрами, никакими индикаторами невозможно измерить человеческое горе, которое связано с потерей близких. На дорогах, в обычной жизни.

Есть и другая сторона проблемы – экономическая сторона проблемы. По оценкам экспертов, за последние пять лет совокупные потери страны, именно экономики нашей страны, от дорожно-транспортных происшествий составляют 5,5 триллиона рублей. 5,5 триллиона рублей – это сопоставимо со всеми расходами на здравоохранение за тот же период. Конечно, справедливости ради я должен упомянуть и о том, что принятые некоторое время назад решения по повышению безопасности дорожного движения дали определённые результаты, их не видеть тоже нельзя было бы. За первые шесть месяцев текущего года количество дорожно-транспортных происшествий сократилось на 7 процентов, число жертв на дороге – почти на 14 процентов. Эти цифры есть, но, если говорить откровенно, по сравнению с другими странами Европы у нас по‑прежнему один из самых высоких уровней риска погибнуть на дороге, самых высоких уровней риска. И в конечном счёте дело не в том, как мы смотримся на фоне других стран, это не самое главное. Дело в том, что наши дороги были и остаются очень опасными для наших граждан.

Хотел бы сразу сказать, что, конечно, то, что происходило, – это не следствие некоего рокового стечения обстоятельств, это просто резонансные события. Мы знаем, что жизнь состоит и из мелких событий – таких же печальных, просто они делятся на более дробные случаи. И здесь, как в зеркале, отразились все наши проблемы. Проблемы, связанные с организацией движения, состоянием дорог, ответственностью самих участников дорожно-транспортного движения, то есть те проблемы, которые так и не нашли пока своего системного решения. Остановлюсь на некоторых из них для начала разговора.

Во‑первых, сегодня обязанность организации дорожного движения возложена на органы исполнительной власти, в ведении которых находятся автомобильные дороги. Однако результаты проверки, которую проводило Контрольное управление Президента, показывают: организацией дорожного движения на межмуниципальных, на муниципальных дорогах фактически не занимается никто. Но именно в городах и посёлках происходит практически две трети всех дорожно-транспортных происшествий.

Второе, тоже нам хорошо известное, – дела с капитальным и текущим ремонтом автомобильных дорог обстоят весьма и весьма посредственно. Более чем половина субъектов нашей страны не финансируют эти затраты в установленном объёме. Здесь есть, конечно, вполне очевидные объективные причины. С этим в последние годы у нас были трудности. Эти трудности, не будем скрывать, усилились в период финансового кризиса. Это так. Тем не менее даже в этих условиях что‑то делать нужно.

Третье. Серьёзной причиной аварийности на дорогах является несовершенство нормативной базы, которая регламентирует и организацию самих перевозок, и безопасность дорожного движения. Я думаю, что мы должны будем принять ряд решений по итогам нашего сегодняшнего совещания, жёстких решений, если хотите, радикальных по некоторым направлениям. И вы должны будете мне в короткие сроки представить конкретные предложения. Правительственная комиссия, которая у нас действует по обеспечению безопасности дорожного движения, должна взять все эти вопросы на контроль. Я думаю, что можно было бы и на президиуме Государственного совета вернуться к этой теме.

Особая составляющая – оказание медицинской помощи пострадавшим. Мы эту тему начинали в рамках национального проекта «Здоровье», кое‑что смогли сделать, конечно, это совсем недостаточно пока. Задача заключается в том, чтобы сократить, причём существенно, временные рамки поступления информации о дорожно-транспортных происшествиях, временные рамки прибытия «скорой помощи» и готовности медицинских учреждений к приёму раненых. Комплексная, сложная задача, мы начали ею заниматься, тоже об этом сегодня поговорим.

Организация движения, состояние дорог – это, бесспорно, основные причины дорожно-транспортных происшествий, и мы об этом говорим. Об этом люди пишут в самых разных своих обращениях к нам. Но есть ещё один важный момент, о котором мы меньше говорим, – это ответственность самих участников дорожного движения. Это правда, мы об этом стесняемся говорить, гораздо проще зачастую свалить всё на гаишников, на правила, на состояние дорог, на отсутствие медицинской помощи, и это будет во многом справедливо, но неплохо бы и на себя ещё посмотреть. Нам необходимо предъявить к самим себе самые жёсткие требования. Никого не может устроить такое отношение людей к своей жизни и к жизни окружающих, ведь почти 85 процентов причин ДТП – это человеческий фактор, и это объективная информация. Основная причина – нарушение правил дорожного движения. Многие нарушают правила даже потому, что не знают о них.

Если вернуться к этой резонансной аварии, которая произошла в Ростовской области, когда сразу больше 20 человек погибло. Оба водителя, насколько я понимаю, по 20 лет стажа имеют, это не новички какие‑то, не молокососы, которые случайным образом баранку получили, – нарушают правила, причём непонятно зачем. Это ментальная проблема.

У нас, конечно, плохо ведётся и работа среди детей, подростков, мало внимания этому уделяется в школе. Это превратило всё в такие общие места, рутинные – никому это не интересно, а хороним десятки тысяч человек ежегодно.

Нам необходимо повысить требования к качеству подготовки водителей. В автошколах сегодня практически нет никакой ответственности за поведение их выпускников на дорогах. Нет ни современной материально-технической базы, ни квалифицированных инструкторов, да и права, мы знаем, как даются после этих школ: кругом взятки, экзамены на права сдаются абсолютно формально. Пройдя такую школу, ничего, кроме отвращения к ней, не получишь. И присутствующие здесь, кто был на обучении в этих школах, знают, как там дела устроены. Не удивительно, что более трети ДТП совершаются водителями, которые только-только получили права, хотя, казалось бы, они должны быть особенно внимательны при исполнении своих обязанностей на дорогах.

Ещё два момента. Они довольно активно обсуждаются в общественной среде, в том числе у меня в блоге, – это работа самих сотрудников ГИБДД и поведение участников движения на дорогах.

Сначала по сотрудникам ГИБДД. Основная претензия, конечно, к сотрудникам ГИБДД заключается в том, что они не стремятся предупреждать правонарушения, а наказывают только уже за совершённые действия. Так и пишут: давно не секрет, что они не стремятся предотвратить нарушения, стремятся только наказать, никогда не встанут перед новым «кирпичом», чтобы разворачивать водителей, не заметивших его, а, наоборот, будут заниматься вполне понятными другими вещами. На это нужно обратить самое пристальное внимание самой службе, Министерству внутренних дел. Это отдельная тема, требующая разговора.

И последнее, в отношении культуры поведения на дорогах, я уже начал об этом говорить. Конечно, мы не выбираем себе соседей ни по дому, ни по лестнице, тем более по дорожным вопросам. Но от этого зависит наша безопасная и комфортная жизнь, и то, как мы себя ведём, в конечном счёте связано со степенью уважения друг к другу. Это всегда пример для нас, может быть, не очень приятный, но вспомните, как ездят за границей и как ездят у нас, – вот она, степень взаимного уважения. В равной степени это должно относиться ко всем, кто ежедневно оказывается в общем транспортном потоке, и касаться всех: и тех, кто едет на обычном транспорте, и тех, кто едет на транспорте, оснащённом спецсигналами. Это вопрос культуры и взаимного уважения в конечном счёте, а из них, из этих качеств, вытекают и вполне реальные последствия – либо сверхдраматические и трагические, либо обычные.

Я надеюсь, у нас будет сегодня серьёзное обсуждение этой темы. Работу построим следующим образом: десять минут для доклада нашему начальнику Департамента обеспечения безопасности дорожного движения Виктору Николаевичу Кирьянову, а потом я ещё дам слово ключевым министрам по три минуты сделать сообщения. Растекаться не будем, тема всем понятна, действовать надо.

В.Кирьянов: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые участники совещания!

В своём выступлении я хотел бы остановиться на следующем.

Первое. Являясь представителем надзорного органа, считаю, что усиление ответственности водителей – это важный элемент повышения безопасности движения. Принятые законодателями решения это убедительно сегодня подтвердили. Но постоянное увеличение штрафов и санкций, особенно к водителям и пешеходам, не даст эффекта, если не анализировать условия, которые порождают эти правонарушения.

Необходимо обратиться к организации перевозок пассажиров и грузов. Сегодня извлечение прибыли работодателями и водителями рассматривается как главная цель – в ущерб интересам пассажиров и безопасности. Руководители органов власти на местах не препятствуют выходу на рынок недобросовестных перевозчиков. Остаётся несовершенной нормативная база.

В 131-м и 184-м законах о компетенции органов власти субъектов и местного самоуправления безопасность движения не получила сегодня нормативного закрепления. В Совете Федерации прошли слушания, и после этого мы отправили дополнения в Минрегион по исправлению ситуации.

В Правилах перевозки пассажиров и багажа отсутствуют даже минимальные требования по безопасности пассажирских перевозок. Нет норм об обязательном оборудовании транспорта (кроме международных перевозок) контрольными устройствами режима труда и отдыха водителей. Массово стали работать водители, не имеющие необходимого стажа, российских водительских удостоверений. Это прежде всего те, кто приехал из стран СНГ.

С апреля 2007 года завис принятый в первом чтении проект федерального закона об основах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок. При этом в нём отсутствует механизм допуска на маршруты, требования к регулярным пассажирским перевозкам и так далее.

Ещё хуже положение при грузовых перевозках, за исключением междугородных, где какие‑либо регулирующие начала, кроме правил движения, практически сегодня отсутствуют. За режимом труда и отдыха водителей, конечно, никто не следит. Сегодня очень часто водители работают по 18–20 часов, поэтому и засыпают за рулём: последние дорожные происшествия свидетельствуют об этом. Важно решение по школьным автобусам. Это, конечно, повлияло на безопасность дорожного движения, безопасность детей, но сегодня надо идти и дальше. Большая часть школьных автобусов находится на балансе организаций, не контролирующих режим труда и отдыха, медицинские проверки отсутствуют. Ну и конечно, техническое состояние, к сожалению, тоже сегодня начало уже хромать.

Второе. За последние годы значительно увеличен выпуск современных автомобилей – это на территории России «Форд», «Тойота», «БМВ» и другие. Однако дорожно-транспортная структура катастрофически отстаёт, темпы роста автопарка в три раза превышают темпы строительства новых городских дорог и инженерных сооружений. В результате заторы и пробки сегодня затронули даже региональные центры. По данным Московского автодорожного института, ущерб от пробок только в Москве составляет не менее 38 миллиардов рублей ежегодно. В Градостроительном кодексе практически не отражены вопросы организации движения транспорта и пешеходов, Земельный кодекс не предусматривает выделения земель для стоянок и парковок. До сих пор не принят документ о головном органе, отвечающем за организацию движения транспорта и пешеходов. Мы полагаем, что необходимо принимать меры по развитию общественного транспорта, вводить ограничения на въезд в город и создавать условия для мотивации перемещения на индивидуальных автомобилях. Принимая такие решения, надо предусматривать удобства для граждан: я имею в виду наличие перехватывающих стоянок, доступность остановок общественного транспорта и так далее. Думаю, мы должны не заставлять людей пользоваться общественным транспортом, а, прежде всего, сделать так, чтобы им было удобно самим, и они сами тогда поедут на этом автобусе.

Следующий вопрос инфраструктуры – обеспечить техническую исправность машин на всех этапах жизненного пути. Регистрация и гостехосмотр – фактически единственный инструмент государства, побуждающий владельцев поддерживать автомобили сегодня в исправном состоянии, так как система техобслуживания и ремонта должным образом сегодня не организована. Рынок авторемонтных услуг на первый взгляд вроде бы насыщен, но когда начинаем проверять, видим, что техническая база в большинстве случаев устаревшая, ремонтные рабочие тоже неквалифицированные. Поэтому этот вопрос тоже надо поднимать.

Третье. Крайне тяжело идёт процесс изменения общественного сознания по проблеме безопасности дорожного движения. Граждане зачастую не понимают сути реформ в этой сфере. Много мнимых правозащитников, ложных информаторов, популистских и часто просто очернительных публикаций и передач. Очень сложно решаются вопросы по размещению рекламы на телеканалах.

Отсюда первостепенной задачей является обеспечение информационно-пропагандистского сопровождения предпринимаемых государством сегодня мер. В информационной работе важно налаживание непосредственного диалога с населением. Определённые подвижки, конечно, имеются – это пресс-конференции, публичные акции, элементы социальной рекламы в городах. И это далеко не полный список. На II международном фестивале рекламы в области безопасности дорожного движения российский ролик занял первое место, при этом более 60 процентов опрошенных заявили об изменении своего отношения к проблеме после просмотра этих фильмов.

Активизировано взаимодействие с бизнес-сообществом. Ряд автомобильных фирм и торговых домов сегодня уже проводят пропагандистские мероприятия в области безопасности дорожного движения, выезжая в регионы. Необходимо развитие взаимодействия с институтами гражданского общества. В России есть Всероссийское общество автомобилистов, другие объединения, которые при активной совместной работе могут не только защитить права водителей, но и участвовать в формировании их транспортной культуры. Сегодня большое количество, и доля автовладельцев – 70 процентов, остались у нас практически не охваченными. За границей есть автоклубы, которые работают в этом направлении – у нас, к сожалению, пока этого нет.

Четвёртое. В деятельности по надзору за соблюдением правил движения магистральным путём появляется внедрение средств автоматической фиксации нарушений правил дорожного движения. Сейчас активно идёт работа по использованию опыта более 30 стран, где такие приборы давно применяются. Первые примеры в ряде субъектов показывают, что создание системы автоматического контроля, кроме положительного влияния на состояние аварийности, оправдано ещё и экономически. Ежемесячные поступления в бюджет региона могут достигнуть сегодня десятков миллионов. Конечно, мы за то, чтобы этих десятков миллионов было намного меньше, потому что это – нарушения. Применение подобной техники будет способствовать неотвратимости наказания, сокращению числа конфликтных ситуаций с водителями. Здесь же важная задача – формирование современного облика Госавтоинспекции. Условия движения предъявляют к ней сегодня повышенные требования. Сегодня сделаны первые шаги: перепрофилирован на подготовку наших специалистов Орловский институт МВД, поставлен вопрос о социально-правовой защищённости личного состава, улучшается техническое оснащение. Особое внимание уделяется навыкам взаимоотношений с участниками дорожного движения, принят регламент. Это тоже очень важный документ во взаимоотношениях с участниками дорожного движения. Являясь составной частью милиции, Госавтоинспекция принимает непосредственное участие в охране общественного порядка и борьбе с преступностью, причём объём этой работы зачастую не меньше объёма работы по обеспечению безопасности дорожного движения.

И последнее, что я хотел бы сказать. Начиная с 2004 года, когда погибли 34,5 тысячи человек и фактически сложилась кризисная ситуация у нас в России, проведённые целевые мероприятия позволили эту ситуацию переломить. Значительную роль сыграл и президиум Госсовета, который прошёл в 2005 году. Федеральные, региональные и местные программы составили базис всей деятельности, а правительственные и региональные комиссии внесли существенное организующее начало в работу исполнительной власти прежде всего, конечно, на местах.

Стало значительно больше уделяться внимания именно спасению жизни, так как дорожные происшествия – к сожалению, неизбежные издержки автомобилизации. И во всех развитых странах решается основная задача – спасти жизнь человека, максимально уменьшить тяжесть последствий.

Должен доложить, что значительные мероприятия проведены по линии Минздравсоцразвития, МЧС, Минобрнауки, Минтранса. И есть некоторые результаты. С 2004 года число погибших сократилось на 4,5 тысячи человек. Если говорить вообще о сохранённых жизнях человеческих, то почти 13,5 тысячи жизней – это на фоне увеличения на 25 процентов количества автотранспорта в стране. Сегодня это количество составляет 42 миллиона автомобилей.

По предварительным итогам семи месяцев этого года в целом по стране число погибших уменьшилось больше чем на 10 процентов. Таким образом, реализация мероприятий первых трёх лет федеральной целевой программы подтвердила эффективность программно-целевого подхода.

Вместе с тем случившееся в июле обострение с аварийностью отражает слабые стороны и ещё нерешённые проблемы формируемой в современных условиях системы управления безопасности дорожного движения у нас в стране. Сейчас важно не перечёркивать наработанное за последние несколько лет, а последовательно наращивать усилия, и мировой опыт именно об этом тоже говорит.

Д.Медведев: Многие вещи, которые Вы назвали, безусловно, справедливы. Я не могу согласиться с тем, что нам удалось что‑то там переломить. Мы только-только находимся в начале пути по исправлению этой ситуации. Действительно, задача очень сложная, она решается в период, когда произошёл обвальный прирост автомобильного транспорта в стране, но тем не менее никаких сильно выдающихся результатов мы пока не достигли, хотя, конечно, любая сохранённая жизнь – это уже хорошо, и это уже плюс, это понимание того, что мы движемся в правильном направлении. Но этого мало, именно поэтому я вас сегодня и собрал, потому что всё равно даже при наличии тех мер, которые мы предпринимали, количество дорожно-транспортных происшествий и количество погибших на дорогах всё равно закритичное, запредельное для любой страны.

Несколько слов я прошу Генерального прокурора сказать по поводу контроля за состоянием законности в этой сфере.

Ю.Чайка: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Проблема обеспечения законности в сфере безопасности дорожного движения находится в постоянной сфере внимания Генеральной прокуратуры. В начале 2007 года Генеральной прокуратурой проведена комплексная проверка исполнения законодательства в этой сфере во всех субъектах Российской Федерации, подчеркиваю, во всех. На завершающем её этапе с целью анализа ситуации и выработки предложений, направленных на совершенствование деятельности по повышению безопасности на дорогах, было подключено Министерство внутренних дел.

По итогам нашей совместной работы была выработана фактически комплексная программа неотложных мер в области обеспечения безопасности дорожного движения. Предложения касались всех основных компонентов: нормативно-правового регулирования, организационных вопросов, усиления контрольных полномочий. Они распространялись не только на федеральный, но и на региональный уровни власти и на местное самоуправление. Эти предложения были внесены за двумя подписями Президенту Российской Федерации, который их полностью поддержал и поручил Правительству России их реализовать.

К сожалению, больше половины из того, что нами предлагалось, так до сих пор и не реализовано. Не внесены изменения в Положение о лицензировании перевозок пассажиров автомобильным транспортом в части ужесточения условий лицензирования и усиления контроля за соблюдением лицензионных требований. Не решены проблемы медицинского обеспечения безопасности дорожного движения. Не внесены изменения в государственные образовательные стандарты общего образования по изучению правил безопасности поведения на дорогах детьми в дошкольных и общеобразовательных учреждениях. Не приняты меры по укреплению организационно-функционального единства системы Госавтоинспекции. Не обеспечивается выполнение полномочий органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и местного самоуправления по обустройству дорог переходами, ограждениями, светофорами и так далее.

В апреле текущего года Генеральной прокуратурой вновь была проанализирована ситуация с обеспечением безопасности дорожного движения в стране. По результатам направлена информация Председателю Правительства Российской Федерации Владимиру Владимировичу Путину.

В настоящее время по нашему предложению Министерство внутренних дел приступило к разработке нормативно-правовой базы по применению специальных устройств регистрации времени труда и отдыха водителей, так называемых тахографов, на грузовые автомобили и пассажирские автобусы, осуществляющие коммерческие перевозки грузов и пассажиров. Это позволит исключить управление транспортными средствами водителями в состоянии повышенного утомления, зачастую обусловленного несоблюдением ими режима труда и отдыха.

Кроме того, с учётом складывающейся ситуации считаю целесообразным предложить: первое – завершить выполнение в полном объёме предложенной нами совместно с МВД программы мероприятий в соответствии с поручением Президента Российской Федерации от 21 июля 2007 года.

Второе. Ускорить разработку федерального закона о медицинском обеспечении безопасности дорожного движения. Принятие этого закона предусмотрено статьёй 23 Федерального закона о безопасности дорожного движения, действующего с 1995 года. Прошло почти 15 лет, а ситуация не изменилась. Этот закон должен регулировать порядок организации медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях, периодичность обязательных медицинских освидетельствований, порядок их проведения, перечень медицинских противопоказаний, при которых запрещается управлять транспортными средствами.

Третье. Ускорить разработку и утверждение технических регламентов по требованиям к обеспечению безопасности автомобильных дорог при их эксплуатации и требованием к обеспечению безопасности автомобильных дорог при проектировании, строительстве, реконструкции, капитальном ремонте.

В настоящее время национальные стандарты, действующие в сфере обеспечения безопасности дорожного движения в соответствии с Федеральным законом о техническом регулировании, носят лишь рекомендательный характер и не являются обязательными к исполнению. Закон действует со 2002 года, а новый технический регламент в этой сфере до сих пор не принят.

И последнее. Принятие таких технических регламентов потребует скорректировать и градостроительное законодательство, действующие нормативно-правовые акты по расчёту пропускной способности улиц, дорог, их обустройству и оборудованию, ориентированные на устаревший уровень автомобилизации. Мы продолжаем эту работу вместе с МВД.

Д.Медведев: Пожалуйста, Татьяна Алексеевна, Вам слово.

Т.Голикова: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Мы начиная с прошлого года, базируясь на той ситуации и на тех показателях, которые складываются по смертности на дорогах в результате дорожно-транспортных происшествий, начали новое направление национального проекта – оказание медицинской помощи пострадавшим при дорожно-транспортных происшествиях.

В 2008 году в национальном проекте участвовало 12 субъектов Российской Федерации. И национальный проект построен таким образом, что мы выбираем крупные федеральные дорожные трассы, где наибольшее количество пострадавших, наибольшее количество аварий, и в первую очередь они попадают в национальный проект. Национальный проект предполагает оснащение учреждений, находящихся вдоль федеральных трасс, современным медицинским оборудованием, оборудованием, способным быстро поставить диагноз и быстро оценить ситуацию, но, кроме этого, национальный проект предполагает принципиальные изменения схемы движения и поступления больных. И в рамках этого национального проекта во всех субъектах, которые в нём участвуют, создаются травмоцентры первого, второго и третьего уровней, и за каждым из них закреплена соответствующая функциональная нагрузка.

Я хочу сказать, что в 2008 году в рамках национального проекта участвовали следующие федеральные дороги: М-3 «Украина», М-4 «Дон», М-10 «Россия» (Москва – Санкт-Петербург) и А-216, А-229 (это Калининградская область). В принципе, если говорить о показателях, которые были достигнуты в результате реализации на этих автомобильных дорогах всех составляющих национального проекта, то я приведу только два показателя и только по этим 12 субъектам Российской Федерации. Число пострадавших с сочетанной травмой и доставленных в травмоцентры возросло на 20,6 процента в этих субъектах, и число погибших на месте ДТП сократилось в этих же субъектах на 13,9 процента. Причём я должна сказать, что смысл всех этих мероприятий в том числе связан с тем, что первую помощь необходимо оказать в так называемый золотой час. В случае если в этот час помощь оказана, естественно, это будет иметь свой эффект.

Что касается этого года, то в нацпроекте участвуют две федеральных дороги и 13 субъектов Российской Федерации. Это М-7 «Волга» (Москва – Уфа) и М-8 «Холмогоры» (Москва – Архангельск). Все субъекты Российской Федерации готовы, все подготовительные работы завершены, денежные средства им перечислены, и сейчас уже идёт организация травмоцентра первого, второго и третьего уровней.

Что касается в целом этого проекта, то мы предполагали, что он должен завершиться по 2012 год включительно. Безусловно, он связан с возможными финансовыми ограничениями, но тем не менее на 2010 год мы тоже определили две федеральных трассы. Это М-5 «Урал» (Москва – Челябинск) – самая протяжённая и, в общем, трасса, на которой достаточно большое количество дорожно-транспортных происшествий происходит. И следующую трассу мы определили М-60 «Уссури», она протяжённостью 763 километра. И в этом проекте в 2010 году будет участвовать 17 субъектов Российской Федерации.

Но тем не менее я бы хотела обратить внимание на другое – что для территорий с низкой плотностью населения и отдалённостью учреждений здравоохранения от автомобильных дорог с целью сокращения времени доставки пострадавших в лечебные учреждения, а, как правило, в таких субъектах лечебные учреждения находятся далеко от федеральных дорог и вообще далеко от дорог, всё‑таки мы считаем, что целесообразно вернуться к развитию системы эвакуации с использованием вертолётов. И, может быть, нужно провести в 2010–2011 годах пилотный проект в отдельно взятых регионах, с тем чтобы посмотреть, как это будет работать.

И что касается наших предложений, то я бы здесь обратила внимание на следующее. Мы совместно с нашими коллегами из Министерства внутренних дел и Министерства по чрезвычайным ситуациям, к сожалению, очень долго согласовывали, но всё‑таки сейчас принят в первом чтении и, я надеюсь, в сентябре будет принят во втором и третьем чтениях законопроект о внесении изменений в Основы законодательства об охране здоровья граждан, где определяется понятие первой помощи и где определен круг лиц, обязанных её оказывать. Это потребует изменить порядок сдачи квалификационных экзаменов на получение права на управление транспортными средствами, предусмотрев новые правила приёма теоретического и практического экзамена по первой медицинской помощи при сдаче водителями непосредственно квалификационных экзаменов на получение права на управление транспортным средством.

Кроме этого, мы считаем, что, несмотря на имеющееся законодательство, несмотря на все законы, постановления, приказы Минздрава и других федеральных органов, нам всё‑таки надо в целях выполнения работодателями возложенных на них Трудовым кодексом обязанностей по отстранению от работы, недопущению к работе тех, кто не прошел медицинский осмотр, тех, кто не прошел обязательное психиатрическое освидетельствование, разработать и внедрить новую учётную форму (мы её условно пока назвали «заключение») по результатам предварительного первичного медицинского осмотра и рассматривать это заключение как один из обязательных документов наряду с водительским удостоверением, ПТС и полисом обязательного страхования гражданской ответственности владельца транспортных средств. Может быть, это предложение неожиданное, но тем не менее мы считаем, что, если мы этим займемся, это будет иметь свой эффект.

Кроме того, необходимо повысить ответственность работодателей при проведении предрейсовых и послесменных медицинских осмотров работников. К сожалению, это не секрет, что зачастую это или не проводится, или проводится с недолжной эффективностью, или, нам хорошо известно, если человек накануне выпил, пришёл, его заставляют часик-два погулять, а после этого он снова проходит предварительный медосмотр, его уже допускают на рейс.

Кроме этого, считаем необходимым (и мы с такой просьбой обращались в Минтранс, хотя мы обратились недавно), считаем целесообразным совместно с нами в рамках создания травмоцентров оснащать федеральные трассы специальными баннерами с указанием направления движения и расстоянием до учреждения здравоохранения, в котором как раз оказывается специализированная медицинская помощь.

И последнее. На недавнем селекторе, который мы проводили по итогам реализации национального проекта за первое полугодие 2009 года, рассматривали Ростовскую область. На этом селекторе прозвучали предложения, в том числе от Ростовской области, по поводу необходимости при строительстве и реконструкции федеральных автомобильных дорог всё‑таки устанавливать жёсткие разделительные полосы для встречного движения.

Д.Медведев: Спасибо, Татьяна Алексеевна. Всё то, что Вы называете, актуально и важно, нужно обязательно этим будет заниматься, как и другими вещами, но мы потом продолжим обсуждение.

Сергей Кужугетович, Вам слово.

С.Шойгу: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Я начну, пожалуй, с того самого «золотого часа», о котором только что сказала Татьяна Алексеевна, это как раз час нашей ответственности. Ответственность взята не так давно, начали мы с реагирования на 7 процентов ДТП – сегодня мы реагируем на каждое четвертое ДТП, в частности по этому году более 20 тысяч спасательных операций и 9697, если говорить точнее, людей, которые спасены и которым оказана помощь. Здесь я абсолютно согласен с тем, что Вы сказали, Дмитрий Анатольевич, что касается нормативной базы по нашим дорогам. Здесь совершенно конкретные предложения, их несколько.

Первое, об этом уже говорил Юрий Яковлевич, – у нас, к сожалению, непростительно затянута работа по техническому регламенту по дорогам. Жизнь меняется, количество машин увеличивается, способы и методы оказания помощи совершенствуются и в рамках национального проекта медицинской помощи, и в наших проектах, но, к сожалению, пока дороги строятся по старым проектам.

В тех субъектах, в которых идёт национальный проект оказания медицинской помощи, пока нет обязательного – при дорожной больнице, я имею в виду, – обязательного строительства вертолётных площадок. У нас страна очень большая: ДТП, пробки – мы не всегда успеваем.

Следующее. Техническим регламентом по пожарной безопасности у нас установлено время прибытия на пожары в городах до 10 минут, в сельской местности – до 20 минут. Если эта норма не выполняется – значит, надо принимать срочные меры либо по строительству дополнительных депо, либо по оснащению дополнительной техникой. Точно такую же норму надо вводить и на ДТП – время прибытия спасательных медицинских подразделений. И вводить её надо в технических регламентах.

Поэтому я ещё раз повторюсь, что для нас этот пункт, конечно, крайне важен, потому что весь дальнейший расчёт идёт от него. Если мы сегодня, допустим, говорим о том, что горная трасса, тяжёлая трасса (Чуйский тракт, Усинский тракт, ТрансКАМ), – надо в обязательном порядке совмещать подразделения: дорожную службу, спасательное медицинское подразделение и, естественно, ГАИ, я имею в виду дорожную инспекцию, то сегодня это не прописано ни в одном законе, к сожалению. Когда у нас возникают серьёзные проблемы с лавинами в Забайкалье, в Саянах, на Кавказе, то мы раз за разом вспоминаем о том, что нам нужна та или иная техника, которая, на наш взгляд, в обязательном порядке должна быть прописана в технических регламентах.

Следующее. Частью это было упомянуто в докладе Татьяны Алексеевны, что необходимо начинать пилотный проект о применении вертолётов. Мы его начали. Начали мы его в Москве и Санкт-Петербурге, начали 4 года назад. За это время только с дорог более тысячи пострадавших доставлены в три медицинских учреждения, которые оборудованы вертолётными площадками (два в Москве и одно в Санкт-Петербурге). Мы разработали эту программу, дали свои предложения. Предложения доложили Вам, Дмитрий Анатольевич, доложили Председателю Правительства. И считаем крайне необходимым включение этих предложений – во всяком случае, на первом этапе по трём трассам: это трасса «Дон», трасса на Санкт-Петербург и трасса на Казань. В дальнейшем добавлять ещё две трассы на Минск и Киев. Обеспечение их, естественно, и вертолётными площадками, и дежурными подразделениями с применением вертолетов – точнее, того персонала, которым как раз оснащаются в субъектах лечебные учреждения.

Ну и, наконец, последнее, о чём хотелось бы сказать в этой ситуации, – это по нашей совместной работе по федеральным целевым программам (у нас их несколько), касающимся безопасности на дорогах. Основная из них, конечно, это та, что идёт, где является головной организацией Министерство внутренних дел, но, кроме этого, есть ещё ряд программ.

В частности, ещё раз возвращаюсь к программам, касающимся дорожного строительства. Деньги, средства выделяются очень большие на транспортное строительство, на дорожное строительство по стране, но, к великому сожалению, во многих случаях – я не побоюсь сказать, в большинстве случаев – у нас отсутствует современная норма безопасности на дорогах. Я имею в виду опять же вертолётные площадки, я имею в виду ловушки, я имею в виду обеспечение совместными пунктами безопасности.

Поэтому хотелось бы, конечно, чтобы в протокол нашего сегодняшнего совещания попали, Дмитрий Анатольевич, уже конкретные какие‑то сроки по утверждению технического регламента по дорожному строительству.

Д.Медведев: Я по итогам нашего совещания, естественно, дам целый набор поручений, потому что это не просто разговор на актуальную тему, возникшую в результате резонансных происшествий на дорогах, – надо действовать. У меня уже есть свои прикидки. Я их анонсировать не буду, потому что по некоторым из них ещё нужно обменяться впечатлениями, но со многим из того, что здесь прозвучало, я согласен.

Вы упомянули необходимость внесения в регламент времени прибытия на дорожно-транспортное происшествие. Я в целом, безусловно, за – надо только взвесить, чтобы это была работающая норма, чтобы мы декларацию не зафиксировали, что должны прибывать за 15 минут, а прибывать будут иначе. То есть мы должны взвесить это в зависимости от текущей ситуации на дорогах, от наших транспортных возможностей, удалённости и выйти на норму, которая будет обеспечена – естественно, стараясь её подтягивать. Мы, кстати, за последнее время ведь по линии скорой помощи это время сократили. Я помню, мы специально с Вами, Татьяна Алексеевна, этим занимались и практически в два раза, по‑моему, приблизили время прибытия в пределах как раз того самого «золотого часа».