Президент России — официальный сайт

Выступления и стенограммы   /

Д.Медведев: Добрый день, уважаемые коллеги.

Не так давно, когда я принимал решение о представлении кандидатуры Сергея Семёновича Собянина на должность мэра Москвы, мы говорили с ним о проблемах, которые стоят перед Москвой как очень крупным российским городом, столицей Российской Федерации, мегаполисом очень значительного, мирового размера. Мы договорились, что изначально, с самого начала своих полномочий новый мэр Москвы сконцентрируется на этой проблеме, потому что она на самом деле очень остра, и её решение действительно носит безотлагательный характер.

От организации движения в Москве, от того, насколько рационально устроено дорожное сообщение в Москве, от количества пробок зависит настроение не только миллионов москвичей, но и огромного количества людей, которые приезжают в нашу столицу, функционирование институтов власти, управления.

Напомню, что мы с вами договорились о том, чтобы действовать в направлении превращения Москвы в крупный финансовый центр, центр мирового уровня. От способности решить этот вопрос, конечно, будет зависеть наша успешность и в продвижении других крупных задач.

Хотя, конечно, главное – это просто создать нормальные, комфортные условия для жизни жителей Москвы, обеспечить им уровень сервиса и комфорта не хуже, чем в иных подобных мегаполисах. Сделать это можно, хотя это и непростая задача.

От решения этой задачи [улучшения дорожного движения] в Москве в значительной мере может зависеть решение подобных проблем и в других городах.

Знаю, что этим вопросом уже занимались и федеральные структуры, естественно, выезжал и новый мэр города. Поэтому давайте сегодня сконцентрируемся на практических вариантах решения этой задачи. Тем более что от решения этой задачи в Москве в значительной мере может зависеть решение подобных проблем и в других городах.

У нас очень активно развивается дорожное движение, количество машин стало просто гигантским. И даже те города, которые раньше не относились к чемпионам по дорожному трафику, сейчас стали очень трудными для того, чтобы по ним проехать. Это касается и городов-миллионников, и даже городов, население которых значительно меньше миллиона.

Потому что у нас, скажем прямо, никогда не было такого комплексного и системного подхода к решению этих вопросов. Взрывное развитие средств автомобильного транспорта, которое произошло в начале 90-х годов, поставило этот вопрос – вопрос об организации правильного дорожного движения – в число самых и самых острых.

Я уж не говорю о ещё одной нашей беде: у нас огромное количество людей погибает на дорогах. И причиной этого являются в том числе организация дорожного движения, качество дорожного полотна. Возможность маневрировать, возможность передвигаться в более спокойном режиме, возможности объездов – в общем, здесь очень много проблем. А это жизни наших людей. Это даже не просто удобство пользования дорожными системами в нашей стране. Это просто вопрос жизни огромного количества людей.

Я предлагаю таким образом построить работу. Мы сначала послушаем доклады или выступления на эту тему, потом я определенные поручения по итогам этого обсуждения хотел бы сделать.

Давайте начнём работать. Слово для доклада Министру транспорта – Игорю Евгеньевичу Левитину.

И.Левитин: Уважаемый Дмитрий Анатольевич!

Уважаемые коллеги!

Для стабилизации ситуации в Москве потребуется согласованный подход на федеральном уровне, правительства Москвы и Московской области. Для данных целей предлагается рассматривать московский транспортный узел в целом. В транспортном узле сегодня в год перевозится около 10 миллиардов человек, из них 8 процентов – железнодорожным транспортом, 26 процентов – метрополитеном, 46 процентов – общественным транспортом и 20 процентов – индивидуальным, личным транспортом.

Хотел бы сказать, что для данных целей, мы считаем, что рассматриваемый объект – это бетонное кольцо. Как общий объект – это Московская область и Москва.

Д.Медведев: Что имеется в виду?

И.Левитин: Центральная кольцевая дорога. То есть не замыкаться на решении проблемы только Московской кольцевой дороги, а мы выходим на бетонное кольцо, это Московская область.

Д.Медведев: Понятно. То есть это границы тех решений, которые Вы предлагаете.

И.Левитин: Меры по преодолению сложившейся ситуации мы разделяем на две группы: организационная, которую мы можем реализовать оперативно, краткосрочно, и инфраструктурная.

В первой группе (организационной), которая не требует больших капиталовложений, предусматриваются меры нормативно-административного и организационного характера, предлагается реализовать такие меры в краткосрочной перспективе. Экстренными в организационной, на наш взгляд, являются следующие. Это введение ограничений на движение, размещение транспортных средств в период предельной загрузки автомобильных дорог, в пиковое время. Ограничение движения иногороднего автобусного сообщения, особенно заказных автобусов, с одновременным устройством терминалов, в том числе на территории Московской области, для пересадки пассажиров на электропоезда и метро. Одним из существенных шагов, который повлияет, на наш взгляд, на ситуацию, будет временное ограничение на въезд грузового автотранспорта в московской регион с 7 часов утра до 22 часов в рабочие дни и круглосуточно в выходные и праздничные дни. Здесь необходимо будет некоторое время для того, чтобы проинформировать об этом и перевозчиков, а также те предприятия, куда ввозятся эти грузы, для того чтобы они могли своевременно отреагировать и принять меры по созданию логистических краткосрочных запасов, чтобы регулировать подходы данных грузов.

Конечно, необходима оптимизация регулирования режимов работы светофорных объектов, то есть чаще делать зелёную волну, которая шла бы из области в город и из города в область. Для этого нам придётся, может быть, пойти на очень серьёзные ограничения, связанные с тем, что на федеральных дорогах, которые начинаются за МКАДом, построена торговая инфраструктура, и уже нет места для того, чтобы дополнительно строить полосы. Но мы считаем, что у нас есть резерв в том, что мы можем сократить ширину полосы дорог. По нашим нормативам она — 3,75, если мы её доведём до 3,30 или до 3,50, мы можем ещё за счёт того, что сократим ширину полосы, найти где‑то одну или две дополнительные полосы движения и отдать их полностью под общественный транспорт. Наша задача – дать зелёный свет и беспрепятственное движение общественному транспорту. Тогда это позволит пересадить часть людей из индивидуального транспорта на общественный транспорт.

Также необходимо первоначально определиться с ликвидацией пешеходных переходов в одном уровне, а у нас в том числе и на федеральных дорогах есть пешеходные переходы, они только задерживают движение, а также светофоры на федеральных дорогах. Мы считаем, в пределах примерно до 20 километров от МКАД у нас не должно быть ни одного светофора, не должно быть ни одного пешеходного перехода. Дорога должна работать навылет, то есть светофоры только зелёные и прямо.

Ещё из мероприятий, которые надо сделать в Москве и области, — заменить подвижной состав. Уйти от микроавтобусов и перейти на автобусы большой вместимости, потому что это даст тоже сразу эффект – будет меньше количество автотранспорта. Для этого необходимо внести изменения в нормативно-правовую базу. У нас есть план такой нормативно-правовой базы, который, мы считаем, необходимо внести.

Также предлагаем рассмотреть целесообразность или принятия закона, или внесения изменений [в существующую законодательную базу]. У нас нет нормативной базы по организации дорожного движения. У нас есть закон по безопасности дорожного движения, а по организации дорожного движения нет. И если это будет не отдельный закон, то необходимо внести изменения.

Например, надо внести изменения в градостроительные документы города Москвы в части введения обязательного требования при строительстве зданий и сооружений учитывать транспортную составляющую, потому что в Москве отношение квадратных метров площади к погонным метрам дороги самое низкое из всех больших городов, оно доходит до 10 процентов.

Д.Медведев: То есть для людей, которые так быстро не схватывают, соотношение между погонными метрами и площадями – иными словами, соотношение между теми дорогами, которые есть, и тем, что строится, или тем, что имеется из жилого и нежилого фонда.

И.Левитин: Да. Жилого и нежилого фонда. То есть 15 – это уже критически, 20 – это нормально.

Мы понимаем, что в Москве уже невозможно, скажем, сразу найти столько места для строительства новых дорог, поэтому упор в программе до 2015 года делаем на общественный транспорт, который должен иметь выделенную полосу от движения, жёсткие штрафы по нарушению автолюбителями въезда на полосу общественного движения, а также строительство метрополитена. Мы считаем, что удлинение линий метрополитена в Москве снимет с автомобильных дорог часть людей.

В программе до 2015 года, которая у нас разработана, если сегодня железнодорожным транспортом перевозится 8 процентов в узле, мы планируем довести эту цифру до 13 процентов. То есть мы считаем, что Москву и область можно связать скоростными электропоездами, потому что организация движения скоростных электропоездов дешевле, чем строительство метрополитена для связки Москвы и области.

Есть ещё предложение. В Москве существует железнодорожное кольцо. Оно практически пригодно для формирования ещё одного пассажирского кольцевого маршрута по типу кольцевого метро. На этой кольцевой дороге находятся предприятия, которые, допустим, получают в месяц всего по 10, 12 вагонов. Мы считаем, что такие предприятия можно перевести на доставку грузов автомобильным транспортом или в ночное время принимать вагоны, а днём полностью кольцо отдать под пассажирские перевозки. Часть такого кольца сопрягается с четырьмя станциями метрополитена. Мы считаем, что это будет дополнительная инфраструктура, на которую не надо будет тратить дополнительные деньги.

Дмитрий Анатольевич, базовым документом мы предлагаем считать комплексную программу развития. Она у нас была согласована, мы её рассматривали на Комиссии по безопасности дорожного движения у Шувалова Игоря Ивановича, на правительственной комиссии по транспорту у Иванова Сергея Борисовича. Была совместная коллегия Москвы, Московской области и Министерства транспорта. Совсем недавно, несколько дней тому назад, мы провели совещание с участием Московской области и Москвы в Министерстве транспорта. Мы предлагаем актуализировать ту программу, которая была, выделить первоочередные мероприятия, разделить их на организационные, которые можно сделать в краткосрочном периоде. А на те, которые требуют инвестиций, ещё раз помотреть, и вместе посмотреть на федеральный, региональный бюджеты, чтобы найти средства на капитальные инвестиции.

Что ещё в этой программе? Здесь есть внебюджетные средства. В Москве практически нет механизма привлечения частных инвестиций в транспортную инфраструктуру. Мы считаем, что концессионные соглашения в Москве были бы интересны для инвесторов, потому что здесь спрос на перевозку превышает предложение. Нам кажется, что частному инвестору было бы интересно участвовать в строительстве автовокзалов. В Москве, к слову, всего один автовокзал, а их надо минимум пять. Почему мы и предлагаем делать пересадочные маршруты для иногородних автобусов. Около тысячи автобусов ежедневно идут в Москву и людей высаживают, скажем так, у тротуара, не на автовокзалах, потому что нет места. Вся эта программа есть, мы готовы её актуализировать, она согласована практически со всеми федеральными органами исполнительной власти.

Д.Медведев: Спасибо.

Если я правильно понимаю, предлагается набор мер, во всяком случае, в Минтрансе, включающий в себя административные меры, меры юридического или нормативного обеспечения организации дорожного движения, и актуализацию программы, которая, естественно, связана с привлечением дополнительного финансирования, как государственного, так и внебюджетного. Понятно.

Сергей Семёнович, наверное, Вам нужно несколько слов сказать.

С.Собянин: Спасибо, Дмитрий Анатольевич.

Прошло буквально несколько дней после моего вступления в должность, глубокой проработки этих вопросов за такой короткий промежуток времени сделать было невозможно, тем не менее мы провели целый ряд совещаний по данной проблематике и реально на улицах посмотрели ещё раз узловые точки, где есть основные проблемы.

Первое, с чего мы начали, – это вопрос координации действий по развитию транспортного узла между федеральным Министерством транспорта, Московской областью и Москвой, провели соответствующее совещание и договорились о создании координационного совета по разработке и реализации программы развития транспортного узла. Мы договорились, что Игорь Евгеньевич возглавит этот координационный совет, мы направим туда первых заместителей для того, чтобы эта работа велась в постоянном режиме.

Под этим координационным советом необходимо будет создать дирекцию, о которой мы тоже договорились. Форму этой дирекции мы обсудим в ближайшее время.

Помимо этого мы договорились с Московской областью о создании единого диспетчерского центра управления движением транспортного узла Москвы и Московской области, потому что без создания такого единого диспетчерского центра регулировать движение практически невозможно.

По оперативным мерам. Практически со всем, что Игорь Евгеньевич озвучил, согласен. Мы вырабатывали их совместно. Буквально несколько добавлений. Сегодня только первый анализ архитектуры, по моему поручению, сделан: у нас около 600 самостроев, расположенных вдоль дорог. Это небольшие ларьки, павильоны, которые были построены без разрешения архитектуры в разное время. Эти самострои, естественно, влияют на возможность расширения дорог, съездов и так далее. Поэтому в ближайшее время будет создана программа по сносу этих строений.

Более того, проанализированы узкие места в городе, собраны все наработки. В этом плане у нас узких мест в городе насчитали 1500. Устранение этих узких мест, дополнительных развязок, съездов, радиусов закругления, снос временных строений, – всё вместе это даст программу первоочередных мер, финансирование которой будет обеспечено в ближайшее время.

Кроме того, я совершенно согласен, необходима целая программа строительства гаражей и паркингов не только в спальных районах, но и в центре города. Мы все видим, что улицы с двух сторон запружены автомобилями и, по сути дела, сужены как минимум на две полосы. Конечно, это колоссальный резерв. Нужно наводить серьёзный системный порядок не только административными мерами, но и дать возможность людям где‑то размещать свои автомашины.

Как пример могу привести одно из последних «ноу-хау». Москва-Сити рассчитан на 300 тысяч рабочих мест. В настоящее время там предусмотрено 30 тысяч парковок со всеми дополнениями, которые только можно придумать. Можно себе представить, что на эти 300 тысяч рабочих мест (в основном это офисы) может приехать не 300 тысяч автомобилей, а 500 и 600. То есть мы устроим мгновенный коллапс в центре города. С этим надо разбираться. Естественно, без дополнительного ввода станций метро, дополнительного строительства гаражей, парковок и так далее вводить такой центр практически невозможно.

Что касается выделения полос для общественного транспорта, это абсолютно необходимые мероприятия. То, что можно выделить для общественного транспорта без дополнительного строительства, будет сделано в ближайшее время. То, что потребует дополнительного расширения дорог, также будет запроектировано и предусмотрено в первоочередном порядке.

Согласен с тем, что необходимо выводить из города оставшиеся таможенные терминалы, грузовые дворы железной дороги и логистические терминалы. Если в целом картину посмотреть, то у нас около 70 процентов складских помещений в России сосредоточены в Москве. Конечно, такой объём перевалки логистической, грузовой и так далее невозможно обеспечить на таком маленьком территориальном пятачке.

Поддерживаю предложение по ограничению грузового транспорта. Сегодня на самом МКАДе около 30 процентов движения составляют грузовые машины, то есть если удастся реализовать это мероприятие, это в значительной степени разгрузит движение.

Что касается системы управления движением, создания так называемой интеллектуальной системы управления – такого проекта в городе нет. Его нужно изначально проектировать, заказывать и разрабатывать, на это потребуется время. Но сегодня в Москве 2050 светофоров, централизованно управляются из них 300, и то в эту систему уже в течение пяти лет не вкладывалось ни копейки. То есть как первоочередное мероприятие надо хотя бы навести порядок в том, чтобы это хозяйство регулировалось из одного центра. И естественно, в срочном порядке заказывать современные интеллектуальные системы движения с привлечением лучших мировых экспертов.

Правильно было сказано о пешеходных переходах. У нас по первым прикидкам сегодня готово уже 50 проектов по пешеходным переходам и 112 находятся в стадии проектирования. Ускорим это проектирование и также первоочередным порядком начнём строить пешеходные переходы, чтобы освободить проезжую часть и не создавать лишних пробок.

Из системных мероприятий. Конечно, самая мощная транспортная система в городе – это метро. К сожалению, объёмы строительства метро все последние годы строились по остаточному принципу. Считаю, что необходимо выходить на строительство метро порядка 15 километров ежегодно. Для этого потребуется ежегодных вложений от 45 до 50 миллиардов рублей. Мы сконцентрируем необходимые ресурсы, чтобы обеспечить эту программу, хотя просто продолжением линий метро до Московской области эту проблему, сразу скажу, не решить. Это необходимо делать, но не решить в силу того, что сами ветки метро уже перегружены и продление их создаст просто дополнительный трафик, с которым метро не справится. Поэтому параллельно этой программе необходимо строить новые ветки метро. Эта программа оценивается в 100 километров – это программа минимум, программа максимум – до 300 километров дополнительного строительства.

Совершенно правильно был поднят вопрос по развитию железной дороги и не только малого железнодорожного кольца, но вообще развитие пригородного железнодорожного сообщения. Это большой резерв, который можно быстро задействовать в развитии транспорта. То же самое можно сказать и о развитии, строительстве ЦКАДа. Это большая стройка, на которую, конечно, мы вместе должны всеми силами навалиться, потому что это перспектива развития транспортного движения в целом.

И ещё раз о координации движения между Москвой и Московской областью. Из 18 магистральных дорог, которые идут из Москвы в Московскую область и обратно, только семь имеют одинаковую транспортную пропускную способность. Это означает, что большая часть из них была построена в никуда, построена без должной координации. Расшивка этих узких мест обойдётся дорого, но это придётся делать.

В ближайший месяц мы наметим более чёткий план мероприятий уже со сроками и ответственными с выходом на соответствующую инвестпрограмму следующего года и с соответствующим изменением в бюджете города.

Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо, Сергей Семенович.

Я специально собрал всех в таком составе, здесь руководители Правительства, руководители служб и правоохранительной системы, потому что Москва – это модельная ситуация. Я уже об этом в начале говорил. Вообще наша способность решить эту проблему, не только Сергея Семёновича Собянина, который является новым мэром города, а вообще всей страны, это такой тест на дееспособность власти. Это сложная задача. Именно поэтому её нужно решать всем, а не новому мэру одному или Собянину вместе с Министром [транспорта] или с губернатором Московской области. Все должны этим заниматься.

Но здесь нужно найти набор приоритетов. Они сегодня обозначены. Приоритетами не могут быть ни только административные меры, ни только нормативные меры, ни только деньги. Я помню слова Вашего предшественника: «Дайте мне пару триллионов рублей, я это всё решу». И что? Всем понятно, что это просто способ не решать проблемы.

Есть малые вещи. Такие действия, которые, может быть, сами по себе не приведут к радикальному оздоровлению ситуации, но которые могут улучшить ситуацию. Они здесь перечислены. И, Сергей Семёнович, Вам прежде всего как руководителю Москвы, и другим коллегам, которые контролируют этот процесс, нужно действительно, что называется, собраться. Потому что легко провозгласить временный мораторий на предоставление земель под строительство крупных торговых, складских объектов. Но даже московское правительство – это большое количество людей, своя бюрократия, сами понимаем, что может происходить. Мы с вами здесь посовещаемся, а эти новые терминалы, новые торговые помещения, склады будут всё открываться и открываться. Москва не безразмерная. Поэтому дайте жёсткое указание всем вашим службам, чтобы такие решения принимали Вы лично, а то завтра проснётесь, а опять половина Москвы отдана под соответствующие объекты.

Надо подумать и над правоохранительной составляющей. Я сейчас не жду специального доклада со стороны Министра внутренних дел и со стороны начальника ГАИ, но это наша общая задача. Здесь тоже есть чем позаниматься. Есть серьёзные проблемы в организации собственно самого дорожного движения (мы это понимаем) в Москве.

Ещё раз повторяю, такое внимание, президентское внимание, внимание Правительства к Москве связано и с тем, что это модельная ситуация, конечно, и с тем, что в Москве огромное количество людей – это крупнейший мегаполис, и с тем, чтобы двинуться к решению более сложных задач.

Поэтому, несмотря на то что это региональная, казалось бы, проблема, она должна быть на контроле у федеральных властей. Эта задача не решается в одно движение, но она в целом решается. Вы знаете, есть опыт крупных мегаполисов, где тоже очень всё непросто, но тем не менее там всё гораздо более рационально. Нам придётся с этой ситуацией разбираться в том виде, в котором она есть. Мы сейчас не сможем сносить новые дома, которые были построены бездумно и беспощадно и для самих жителей, и для окружающей среды. К сожалению, ситуация исковерканная, но ею придётся заниматься. Поэтому я поручаю Правительству России, мэру Москвы, губернатору Московской области в координации с заинтересованными министерствами и ведомствами подготовить окончательный вариант комплексных предложений. И хотел бы сказать, что решение этой задачи я буду держать на личном контроле.

<…>