Президент России — официальный сайт

Документ   /

Глава государства, в частности, отметил, что развитие высокоскоростного сообщения должно сопровождаться серьёзными инвестициями в безопасность перевозок, в том числе антитеррористическую защищённость, технологическую и пожарную безопасность.

Кроме того, цена билетов на высокоскоростной железнодорожный транспорт должна быть доступной для граждан.

* * *

Начало совещания «О перспективах развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации»

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

В нашей повестке дня сегодня очень важный вопрос – важный для любой страны, а для страны с такой огромной территорией, как Россия, он важен вдвойне: речь идёт о формировании современной железнодорожной инфраструктуры и современного железнодорожного сообщения.

Обеспечение связанности территорий, создание условий для быстрого передвижения людей, грузов (причём по доступным ценам) является ключевым приоритетом нашей экономической и социальной политики. Это означает новые возможности для роста экономики страны, для развития регионов, для развития рынка труда, для перемещения людей.

Это принципиально другое качество жизни наших граждан, привлекательность страны для туризма и ведения бизнеса, успешная реализация нашего транзитного потенциала и тесная интеграция в евразийское транспортное пространство, да и вообще в евразийское экономическое пространство.

Существуют разные варианты решения стоящих перед нами задач. Мы сегодня поговорим о некоторых из них.

Безусловно, высокоскоростные магистрали – это мировая тенденция. Присутствующие здесь знают и прекрасно понимают, что есть разница между скоростным движением и высокоскоростным. Техника, инфраструктура высокоскоростного движения – это, безусловно, все элементы XXI века. Строительство таких линий – само по себе уже свидетельство высокого технического, технологического и инвестиционного потенциала любой страны.

И мы с вами хорошо знаем, как многие наши партнёры в своих странах – это Япония, Китай, Франция, другие государства – развивают высокоскоростное движение, и это заметно помогает увеличить пропускную способность железных дорог, повысить мобильность населения, я уже об этом сказал, но ещё и разгрузить аэропорты.

В России скорость перемещения пассажиров и особенно грузов по железной дороге пока остаётся скромной. Она у нас практически не отличается от того уровня, который был достигнут в конце 80-х годов ещё в Советском Союзе. Поэтому нам необходимо расшивать узкие места, строить новые железные дороги, наращивать скорость поездов, улучшать организацию движения на действующих магистралях.

Другими словами, надо создавать по‑настоящему эффективную железнодорожную сеть. Сегодня хотел бы услышать от вас, уважаемые коллеги, какая роль в решении этих вопросов отводится высокоскоростному сообщению.

Мы с Аркадием Владимировичем [Дворковичем] говорили некоторое время тому назад, обсуждали эту тему. В Правительстве есть соответствующие предложения и идеи, мы сегодня об этом подробнее поговорим.

Отмечу, что мы уже сделали определённые шаги в организации скоростного движения, имею в виду направления Санкт-Петербург – Москва, Москва – Нижний Новгород и Санкт-Петербург – Хельсинки. Нужно сказать, что свою востребованность и эффективность эти линии уже доказали. Пассажиропоток растёт, причём растёт очень быстрыми темпами.

Но есть и проблемы, об этом мы тоже должны будем сегодня поговорить. Всё‑таки нужно адаптировать это движение к потребностям людей, причём проживающих на всех территориях, в том числе и вдоль трасс. Не уверен, что это в своё время всё было продумано должным образом. Теперь нужно двигаться, безусловно, дальше, учитывать все наработки и заранее предусмотреть все проблемные вопросы, решение этих вопросов должно быть обговорено заранее.

Нужно развивать скоростное и высокоскоростное движение. Причём делать это важно комплексно, поэтапно: нужно определять в каждом конкретном случае исходя из экономической целесообразности, какой именно вид сообщения наиболее целесообразен в настоящее время на том или другом маршруте, какое решение будет наилучшим для транспортной системы страны в целом.

В настоящее время рассматривается несколько направлений строительства новых высокоскоростных магистралей. Один из них – это Москва – Поволжье, и не просто Поволжье, а конкретный город указывается: это Москва – Казань. Сегодня детально обсудим такую возможность, проанализируем, насколько этот проект актуален и реалистичен с финансовой точки зрения.

По предварительным данным, время в пути от Москвы до Казани, если мы начнём строить и завершим эту стройку, сократится с 11,5 часа до 3 часов 30 минут. Это уже серьёзный результат. Но имея в виду, что Поволжье – это промышленный район, в целом я имею в виду Поволжье, не только Татарстан и Казань, проживает здесь большое количество наших граждан, регион активно развивается, и он, конечно, нуждается в улучшении связи с центром страны, со столицей.

Другая возможность – это Москва – Ростов-на-Дону – Адлер. И в этом случае движение сократится до 8 часов. Тоже очень востребованное направление, особенно если в первом случае это круглогодичная востребованность, то во втором она сезонная, но с учётом того, что мы делаем из Сочи курорт круглогодичный, то в целом и этот фактор имеет очень серьёзное значение.

Обеспечение связанности территорий, создание условий для быстрого передвижения людей, грузов – ключевой приоритет нашей экономической и социальной политики. Это означает новые возможности для роста экономики страны, развития регионов и рынка труда.

Но нам, безусловно, нужно посмотреть на экономическую целесообразность, на окупаемость этих проектов, на срок окупаемости этих проектов. Нужно всё детально проработать.

Должна быть сформулирована чёткая, внятная финансовая и организационно-правовая схема реализации всех этих проектов, просчитаны ожидаемые эффекты от запуска магистралей как для государства, так и для потенциальных инвесторов. Только при таком условии мы обеспечим рациональное расходование ресурсов, привлечём к работе частный бизнес и регионы.

Далее. В обосновании этих проектов должны содержаться и решения по тарифной политике и стоимости билетов. Здесь сразу хочу подчеркнуть: цена на них должна быть приемлемой и доступной для подавляющего большинства граждан.

И, конечно, нужно посмотреть, как это отразится на скорости грузовых перевозок, как вообще реализация таких проектов косвенно или напрямую будет связана со скоростью грузовых перевозок.

Далее. Важный вопрос связан с выводом земель под строительство железнодорожных линий. Часто это затрагивает интересы собственников тех или иных территорий, тех или иных земельных участков, и поэтому действовать тут надо предельно взвешенно и предельно аккуратно – безусловно, исходя из опыта нашего законодательства.

И такой опыт, в принципе, решения подобных вопросов у нас уже есть – и не только здесь, скажем, при строительстве олимпийских объектов, но и при строительстве инфраструктурных объектов: и железных дорог, и шоссейных дорог.

Далее. Базовое требование при заключении контрактов на строительство железнодорожных путей – это, безусловно, приоритет для российских подрядчиков. Это касается и общестроительных работ, это касается сферы высоких технологий. Конечно, без всяких сомнений, и присутствующие здесь, ещё раз повторю, знают очень хорошо, нам без наших партнёров – на востоке от России или на западе от неё – наверное, будет не обойтись, да и не нужно без них обходиться, но работа, особенно в высокотехнологичной сфере, должна строиться таким образом, чтобы в конечном счёте мы вели дело к локализации, как можно более глубокой локализации той или иной техники на территории Российской Федерации – так, как это у нас получается, и не без результата, в некоторых других отраслях.

И последнее. Развитие высокоскоростного сообщения должно сопровождаться серьёзными инвестициями в безопасность перевозок, имею в виду безопасность и технологическую, и антитеррористическую защищённость, и пожарную безопасность.

Давайте по всем этим вопросам поговорим повнимательнее, подробнее.

Слово Якунину Владимиру Ивановичу. Пожалуйста.

В.Якунин: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

Собственно говоря, прежде всего я хотел бы поблагодарить за Ваше внимание к нуждам отрасли с точки зрения потребностей населения нашей страны, с точки зрения инновационного развития отрасли. Это уже не первое совещание под Вашим руководством. И с учётом Вашего вступительного слова я не буду останавливаться на том, что высокоскоростные магистрали являются частью утверждённой Правительством Транспортной стратегии до 2030 года. Я сразу хотел бы перейти к конкретике.

Поскольку сегодня темой совещания является высокоскоростное движение, хотел бы сразу дать определение, что мы понимаем под высокоскоростным движением, движением поездов со скоростями свыше 200 километров в час ориентировочно до 400 километров в час. То, что до 200 километров, это, скажем, от 140 до 200 километров, мы рассматриваем как скоростное сообщение.

Если возвращаться к документам генеральной схемы развития сети железных дорог… Кстати, я хотел бы обратить внимание, что на столах есть наша презентация, можно этот материал дополнительно использовать.

Нужно развивать скоростное и высокоскоростное движение. Делать это важно комплексно, поэтапно: нужно определять, какой вид сообщения наиболее целесообразен в настоящее время на том или другом маршруте, какое решение будет наилучшим для транспортной системы страны в целом.

В.Путин: Да, мы уже смотрим.

В.Якунин: У нас предусмотрено строительство 4 тысяч 253 километров линий высокоскоростного сообщения и запуск 6 тысяч 942 километров линий скоростного движения. Это всё увязано в единую схему.

На слайде № 2 перечислены те эффекты, которые даёт создание высокоскоростного движения. Основную часть из них Вы уже, Владимир Владимирович, перечислили. Я бы тогда, с Вашего разрешения, хотел бы добавить только несколько элементов.

Прежде всего хочу сказать, что все цифры, которые будут называться в этом докладе, – это цифры, которые получены в результате апробированной математической модели расчёта эффектов от внедрения проектов высокоскоростного движения.

Мы работали над этой моделью два с половиной года с привлечением лучших наших и зарубежных специалистов. Модель признана рабочей всеми министерствами и ведомствами, с которыми мы обсуждали эту модель.

Итак, создание высокоскоростного сообщения позволяет повысить экономическую эффективность и трудовую миграцию, что приведёт к увеличению заработной платы в районе агломерации, например, если мы говорим о 200 километрах вокруг Москвы, на уровень 30–50 процентов просто за счёт того, что люди смогут выбирать место для работы, могут работать и перемещаться значительно эффективнее.

Сама ВСМ – это принципиально новый уровень железнодорожной техники. Это та самая инновационная составляющая, на которую указываете Вы, к которой нас призывает Правительство Российской Федерации. Если учесть, что нас обслуживает сегодня 19 отраслей российской экономики, то всё это тянет за собой развитие всех этих 19 отраслей.

Помимо этого Вы указывали на необходимость увязывания с грузовыми перевозками. Так вот, у нас возникает снижение себестоимости перевозок, повышение качества перевозок как в пассажирском сообщении, так и в грузовом сообщении. В пассажирском – за счёт комфортности, безопасности и скорости, а в грузовом сегодня введение одного только скоростного поезда заставляет нас снимать три обычных грузовых поезда, что, естественно, давит на экономику компании.

За счёт реализации проектов ВСМ к 2030 году сокращение потребностей в инвестициях на развитие пропускных способностей железнодорожной грузовой инфраструктуры составит около 460 миллиардов рублей. Поскольку сегодня у нас и грузы, и пассажиры ездят по одним путям, введение ВСМ позволит достигнуть такого эффекта.

Более того, переход на ВСМ и скоростные линии в части дальних и межрегиональных перевозок при гарантированном минимальном времени поездки с высоким сервисом и безопасностью позволит снизить (Вы говорили о комплексности подхода) нагрузку в том числе и на автодорожную сеть. Я думаю, что это особенно важно в Центральной России.

Организация на ВСМ регулярных маршрутных перевозок контейнерных грузов позволит повысить эффективность деятельности отрасли в целом.

Если говорить о существующей практике в мире (мы к этому совещанию проработали вообще практически все доступные материалы по существующим ВСМ, и на слайде № 3 эти данные приведены), то хотел бы отметить, что сегодня планируемая к 2025 году протяжённость высокоскоростных магистралей– 40 тысяч километров. При этом уже сегодня эксплуатируется 17 тысяч километров высокоскоростных магистралей.

В этом вопросе традиционно лидирует Япония, Франция, Германия, огромный рывок сделал Китай. Программу развития ВСМ реализуют такие страны, как Португалия, Тайвань, Турция и Нидерланды. О создании линий ВСМ заговорила такая автомобильная держава, как Соединённые Штаты Америки. Планируется создание ВСМ в Бразилии, и они уже проработали этот проект.

Очень важное значение имеет то, что высокоскоростное сообщение представляет собой высокоэнергоэффективное сообщение и высокоэкологичное сообщение. По данным Международного союза железных дорог, высокоскоростные магистрали являются наиболее энергоэффективными и экологичными видами транспорта. Энергозатраты на одного пассажира ВСМ в 4,3 раза ниже, чем на автомобили, и в 8,5 раза – чем у авиаперевозчиков.

Должна быть сформулирована чёткая финансовая и организационно-правовая схема реализации проектов, просчитаны ожидаемые эффекты от запуска магистралей. Только при таком условии мы обеспечим рациональное расходование ресурсов, привлечём к работе частный бизнес и регионы.

Требования по землеотводу под инфраструктуру ВСМ при такой же пропускной способности в два-три раза ниже, чем для автомагистралей, а безопасность на два порядка выше.

Гарантированная скорость поезда до четырёх раз превышает скорость автомобиля. На расстояниях от 400 до 1000 километров (это 1,5–3,5 часа пути) высокоскоростные железнодорожные перевозки имеют существенное преимущество перед автотранспортом, а также и перед авиацией.

Обращаю внимание на слайд № 5, где приведён зарубежный опыт использования высокоскоростных магистралей. Он весьма показателен. Эффект выравнивания регионального рынка труда и потребления вокруг крупных городов за счёт повышения транспортной доступности является фактом, общепризнанным в мире.

Население городов Японии, где есть станции ВСМ, за первые 20 лет эксплуатации увеличилось на 32 процента при среднем значении по стране на 12 процентов. В этих городах зарегистрирован 46-процентный рост числа компаний при 21 проценте по стране. Бюджетные поступления в них возросли на 155 процентов к 110 процентам в среднем по стране за счёт тяготения к этим транспортным связям и бизнеса, и населения.

Например, во Франции ВСМ является наиболее доступным видом транспорта, которым пользуются 83 процента граждан. Например, стоимость путешествия на расстояние в 400 километров составляет от 10 до 100 долларов в зависимости от класса поезда и от класса вагона.

Это как раз ответ на Вашу постановку задачи о доступности этого вида транспорта для большинства нашего населения. Извините, что говорю в долларах, потому что говорю по тем данным, которые пока существуют в мире.

Естественно, что и цена проезда на отечественном высокоскоростном поезде будет формироваться по аналогичной схеме с учётом покупательской способности нашего населения, имея в виду, безусловно, обеспечение конкурентоспособности с другими видами транспорта.

Очень важно подчеркнуть, что создание высокоскоростных систем отвечает Вашим установкам на развитие транспортной системы России как моста между Дальним Востоком, Тихоокеанским регионом и Европой. Возникновение таких поездов, безусловно, повышает привлекательность нашей страны и для туристов, и для бизнесменов, которые предпочитают путешествовать всё‑таки наземным транспортом, а не летать самолётами.

Принятие соответствующих решений обеспечит качественно новый уровень транспортной инфраструктуры Российской Федерации на ближайшие 50–70 лет.

Наиболее масштабные планы, как нам известно, о развитии транспортных коридоров сегодня объявлены Китаем. Россия на настоящем этапе имеет возможность не только участвовать в их организации, но и быть ключевым игроком в их создании и эксплуатации.

На слайде № 7 представлена существующая схема развития скоростного движения в Российской Федерации до 2030 года. На эту схему я уже ссылался, думаю, что не стоит повторяться.

Слайд № 8 – это схема развития высокоскоростного железнодорожного транспорта Российской Федерации. И здесь я бы сразу хотел подчеркнуть, что мы выделяем то, что назвали ВСМ-2 – это Москва, Владимир, Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург с подключением, как мы говорим, Перми, Уфы, Челябинска и Самары за счёт рокадных ходов и рокадного железнодорожного сообщения.

ВСМ «Центр – Юг» – это Москва, Воронеж, Ростов-на-Дону, Адлер и, конечно, высокоскоростная магистраль № 1 – это «Москва – Санкт-Петербург», которая также очень хорошо просчитана и очень хорошо проработана. При этом проводится модернизация примыкающей инфраструктуры для максимального использования потенциала ВСМ за счёт подвоза пассажиров по скоростным линиям. Общая численность населения в зоне действия сети ВСМ более 100 миллионов человек – это 70 процентов нашего населения.

Вы упомянули, Владимир Владимирович, о том, что у нас уже есть определённый опыт скоростного сообщения. Разрешите доложить, что за время эксплуатации поезда «Сапсан» (это три года) 9 миллионов пассажиров перевезено.

Базовое требование при заключении контрактов на строительство железнодорожных путей – приоритет для российских подрядчиков. Это касается и общестроительных работ, и сферы высоких технологий.

Здесь присутствующие губернаторы знают, как работает этот поезд, подтвердят, что билеты находятся в высочайшем спросе и их очень часто не хватает, особенно в пиковые дни, в пиковые нагрузки. Поезд идёт со скоростью до 250 километров в час.

Результаты. С 2010-го по 2012 год суммарное увеличение пассажиропотока по железной дороге между Москвой и Санкт-Петербургом составило 860 тысяч человек – рост 15 процентов. Это притом что, вообще говоря, мы не можем похвастаться ростом пассажирских перевозок в стране в целом.

Для сравнения, дальние пассажирские перевозки по всей территории России в этот период возросли всего на 1 процент. На линии Санкт-Петербург – Хельсинки благодаря «Аллегро» за два года пассажиропоток в международном железнодорожном сообщении вырос на 43 процента, в 2012 году – до 495 тысяч человек.

В качестве первого этапа мы предлагаем рассмотреть строительство участка Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань – линию ВСМ протяжённостью 803 километра, проходящую по шести субъектам Российской Федерации – это Москва, Московская область, Владимирская, Нижегородская области, Татарстан и Удмуртия. Дальнейшее развитие линии предусматривает присоединение к ней Урала и Поволжья.

Запуск участка обеспечит сокращение времени следования, Вы об этом уже упоминали, разрешите я повторю. Я сейчас говорю о сокращении времени движения между Москвой и Казанью. Это сокращение в четыре раза – до 3,5 часа. При этом в часовой доступности будут находиться Владимир и Чебоксары. Подключение Набережных Челнов и прилежащих территорий также будет обеспечено. Время в пути между Нижним Новгородом и Казанью вообще сократится в семь раз – с 10 часов 32 минут сегодняшних до 1 часа 37 минут.

Организация остановок на расстоянии в 40–60 километров выравнивает транспортную доступность. Но при этом мы можем опять‑таки разработать схему так называемых прямых поездов и поездов, которые будут останавливаться на большем числе станций именно для того, чтобы обеспечить транспортную доступность для максимального количества населения.

Опыт зарубежных стран позволяет говорить о значительных социально-экономических эффектах развития ВСМ за счёт повышения не только связанности территорий, о чём Вы сказали, но и о создаваемых этим ростом инвестиций в новые рабочие места.

Проведённый анализ показал, что скорость движения в поясе крупных городов России сегодня в два раза ниже, чем в Европе. Двукратное повышение скорости в московской агломерации приведёт, как я уже говорил, к радикальному изменению благосостояния населения.

С точки зрения тарифной политики (об этом я уже говорил, но хочу ещё раз подчеркнуть) мы исходим из тех данных, которые существуют по зарубежным странам. Стоимость проезда ВСМ будет варьироваться от 1 до 10 рублей за километр пути в зависимости от класса вагонов, то есть класса путешествия.

Слайд № 12 показывает эффекты от реализации проектов ВСМ. На всех стадиях жизненного цикла ВСМ создаёт значительное число новых высокопроизводительных, высококвалифицированных рабочих мест. В частности, например, если мы говорим об участке «Москва – Казань», то на стадии строительства создаётся 80 тысяч рабочих мест, в том числе 45 тысяч в сопутствующих отраслях. На стадии эксплуатации 30 тысяч рабочих мест, в том числе 15 тысяч в сопутствующих отраслях.

Очень важно подчеркнуть, что высокоскоростная магистраль – это принципиально новый высокотехнологичный объект, проектирование, строительство, оснащение и эксплуатация которого требуют весьма высококвалифицированных кадров и сложной техники.

Важно подчеркнуть, что для преодоления технологического разрыва с нашими зарубежными партнёрами нам необходимо быстро пройти значительный путь по приобретению отечественными научными и инженерными школами соответствующих компетенций.

Подтверждаю то, что Вы сказали, Владимир Владимирович, имея в виду, что прежде всего мы, конечно, будем ориентироваться на отечественного производителя, но, как показала практика совместных предприятий «Трансмашхолдинга» с Alstom и на Урале соответствующего совместного предприятия Пумпянского с Siemens, локализация, которая сегодня предусматривается по проекту «Ласточка», достигает 80 процентов. Была бы и больше, но только они сами не знают, потому что часть электроники они покупают у японцев, это просто запаянная коробка.

Развитие высокоскоростного сообщения должно сопровождаться серьёзными инвестициями в безопасность перевозок, безопасность и технологическую, и антитеррористическую, и пожарную.

То есть это практически полная локализация производства на территории России. И именно по такому же пути мы предполагаем должны пойти и в развитии высокоскоростного движения, приглашая, если будем приглашать партнёров, для того, чтобы они приходили к нам с новейшими технологиями… Это будет российское предприятие, оно будет создавать и эксплуатировать эту линию.

Чрезвычайно важно, что необходимо будет развивать производственную базу на территории Российской Федерации как для производства этого подвижного состава, так и для его обслуживания.

При создании линии Москва – Казань российский бизнес, по нашим расчётам, получит заказ только на поставку строительной продукции более чем на 270 миллиардов рублей, ещё до 100 миллиардов рублей на технику и обустройство линии. Это машины, энергетика, системы автоматики и связи.

На слайде № 16 представлен перечень основной высокотехнологичной строительной техники для строительства. Я, с Вашего разрешения, не буду перечислять, это всё на слайде видно.

Слайд № 17 уже показывает все формулы реализации, модели реализации, финансовые схемы, о которых мы сегодня говорим. С точки зрения и зарубежного опыта, и просчёта математической модели наиболее оптимальным является финансирование на принципах государственно-частного партнёрства, где в развитие инфраструктуры государство вкладывает 70 процентов потребных инвестиций, а 30 процентов вкладывает частный бизнес для развития того, что называется суперинфраструктурой. То есть это, собственно говоря, поезда и всё обустройство, которое там есть.

Различные модели просчитывались, и мы знаем, какое будет соотношение, но, по крайней мере, вот это – наиболее оптимальное соотношение с точки зрения тех эффектов, которые получит государство. Общая стоимость строительства – 928 миллиардов рублей, при этом государственный грант – 650 миллиардов рублей. На этапе эксплуатации необходима государственная субсидия в размере 315 миллиардов рублей.

При этом это не просто вложенные деньги. За счёт синергетической эффективности проекта доходы государства за вычетом расходов составят 5,3 триллиона рублей. Вкладываем 920 миллиардов, 5,3 триллиона рублей – это доходы государства. Годовая доходность бюджета Российской Федерации – 6,88 процента. Рассчитывали и другие схемы. Если будут вопросы по этим схемам, я готов доложить. Они представлены на слайдах № № 18, 19.

Безусловно, это совершенно новая технология, она требует и определённых изменений в действующее законодательство. Остановлюсь только на некоторых аспектах.

Наша финансовая модель может быть существенно улучшена за счёт оптимизации налогообложения, без потери суммарной бюджетной эффективности. Предлагаемые меры налогового стимулирования позволят снизить налоговую нагрузку, повысить рентабельность проектов ВСМ и, соответственно, сократить размер необходимого государственного субсидирования. По сегодняшним законам: получил, скажем так, 100 рублей – 20 процентов где‑то будь добр заплатить в виде налогов. Мне представляется, что, наверное, это вопрос решаемый, с учётом того, что эффективность всё равно будет повышаться.

Налог на имущество. В связи с принятием нового закона это весьма существенная сумма, которая тяжёлым бременем может лечь на ВСМ после её строительства, когда уже ВСМ будет принята на баланс. При этом хочу добавить, что на сегодняшний день железнодорожный транспорт находится в неравных условиях с автомобилистами, с авиационщиками и даже с нашими морскими коллегами. Дело в том, что там налогом это имущество не облагается, а для «Российских железных дорог» это имущество облагается налогом на имущество. Соответственно, часть этих затрат сразу должна быть включена в какой‑то толике в любой билет, в любую тонну грузов, которые мы перевозим. Я бы просил, чтобы на этом также было заострено наше внимание. Кстати, по такой же схеме работает и Европа. И в Испании, и во Франции, и в других странах именно так и подходят.

Ещё один элемент – это налог на прибыль организации. Согласно действующему законодательству, как я уже сказал, вся сумма тех бюджетных субсидий, которые мы получаем, подлежит налогообложению под ставку 20 процентов – то, что я говорил. В условиях бюджетного софинансирования изъятие части субсидий в виде налогов фактически означает либо сокращение реальных государственных инвестиций, либо дополнительное увеличение нагрузки на бюджетную сферу.

Ну и, наконец, налог на добавленную стоимость. Предлагается установить нулевую ставку НДС в отношении услуг по аренде и использованию инфраструктуры ВСМ, а также услуг по железнодорожной перевозке с использованием этой инфраструктуры при сохранении планируемого уровня тарифов, платы. Данная мера позволит снизить тариф на перевозку пассажиров, а также увеличить доходы участников проекта и тем самым уменьшить размер «невозвратного» бюджетного финансирования. «Невозвратный» ставлю в кавычках, потому что, как я уже сказал, бюджет получает существенные доходы.

На слайде № 21 представлены основные показатели участка Москва – Казань. Прошу обратить внимание на этот слайд, потому что здесь как раз представлены все те элементы, о которых я только что сказал. Модель финансирования, рассчитанная в условиях оптимизации налогообложения проекта, позволяет привлечь существенно большую долю возвратных средств, в частности, средств Фонда национального благосостояния. Государственный грант на этапе строительства при этом снижается с 650 миллиардов рублей до 371 миллиарда рублей, то есть на 43 процента.

В заключение, если позволите, несколько слов об организационно-правовой схеме реализации проекта. На сегодняшний день существует Указ Президента, который определяет наше дочернее предприятие «Скоростные магистрали» как проектировщика. Мы считаем, что необходимо изменить схему, инициатором реализации проекта должен быть владелец инфраструктуры, это ОАО «РЖД», заказчиком должно выступать совместное предприятие, которое может быть создано на базе «Скоростных магистралей» с привлечением потенциальных инвесторов, то, о чём мы говорили. И в такой схеме, мы считаем, та финансовая модель, которую мы Вам докладывали, будет реализована.

В целях работы сегодняшнего совещания, если позволите, предложения в проект решения.

Первое. Разработать и внести на рассмотрение Государственной Думы проект федерального закона о внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации, в том числе предусматривающего создание упрощённого порядка подготовки и изъятия земельных участков, создание в Федеральном казначействе лицевого счёта ОАО «Скоростные магистрали», оптимизацию налоговой схемы проекта, установление ограничений в отношении оборота инфраструктуры ВСМ и акций ОАО «Скоростные магистрали».

Второе. Разработать и внести на рассмотрение Государственной Думы проекты федерального закона о внесении изменений в Федеральный закон о федеральном бюджете на текущий финансовый год и плановый период в целях выделения субсидий в размере 16 миллиардов 238 миллионов рублей на проектирование головного участка высокоскоростной железнодорожной магистрали ВСМ-2 «Москва – Казань».

На этом доклад закончен. Спасибо за внимание, Владимир Владимирович.

В.Путин: Проектная документация, рабочие документы – это миллиард евро?

В.Якунин: Да.

В.Путин: Одни документы больше стоят у вас, по предварительным данным, чем проектно-изыскательские работы. А те, мы понимаем, – это работа на местности.

В.Якунин: Владимир Владимирович, у нас есть опыт. Здесь, в Сочи, стоимость проектной и рабочей документации достигает 15 миллиардов рублей. Это реальные цифры, это не что‑то выдуманное. В принципе, это всё не только просчитано, это всё доказано, неоднократно проверено проверяющими органами и правоохранительными органами.

В.Путин: Хорошо. Спасибо.

<…>